Планер

Кабина

Двигатели

Серийные машины

М-25 (номинальная мощность 700 л. с.), как и М-22, был радиальным двигателем воздушного охлаждения. Первый двигатель этого типа, собранный из американских деталей на заводе № 19 (г. Пермь), начал проходить стендовые испытания 1 июня 1934 года (главный конструктор А. Швецов). Уже в апреле 1935 года ресурс выпускаемых образцов достиг 350 часов. В июле-августе 1935-го М-25 успешно прошел госиспытания, а к концу года уже удалось избавиться от импорта из США большей части деталей. Одновременно появился усовершенствованный М-25А. Основным его отличием стал противовес коленвала в виде бифилярного маятника, работающего как гаситель крутильных колебаний. Максимальная мощность возросла с 700 до 730 л.с. Годом позже появился М-25В (750 л.с.), запущенный в серию в 1937-м. На нем изменили головку цилиндра, всасывающие и выхлопные патрубки, усилили шатуны, азотировали цилиндры. Параллельно с 1937-го готовилась более глубокая модификация «Циклона», которая должна была примерно соответствовать американской версии «G». Сначала двигатель именовался М-25К, но позднее получил обозначение М-62. В конце августа 1937-го первый опытный образец М-25К прошел госиспытания. Первоначально он должен был отличаться от М-25В только двухскоростным нагнетателем, скопированным с американского G-5. Но постепенно на М-62 ввели головки с увеличенной площадью оребрения, установленные на резьбе пилообразного профиля, стальную цельную кулачковую шайбу, усиленные поршни с удлиненной юбкой, а также целый ряд других изменений. М-62 имел взлетную мощность 1000 л.с. (номинальная мощность 830 л.с.). С марта 1939-го его выпускали серийно на двух заводах - № 19 и № 24. В 1940-м М-62 по объему выпуска уступал только М-103. В 1939 году, во время конфликта на Халхин-Голе , в Монголию для перевооружения советских авиачастей прибыли новые бипланы И-153, оснащенные М-62. Большое количество этих двигателей поступило в прифронтовую зону в качестве запасных для «Чаек». Военным пришла мысль состыковать М-62 с И-16, что и было проделано во фронтовых условиях. Одновременно эта процедура была проведена на заводе. Так появился И-16 тип 18 . Дальнейшим развитием М-62 стал М-63 (М-25Л), форсированный по оборотам и наддуву. Он получил целый ряд новинок, скопированных с американского R-1820 G-2. Мощность дошла до 930 л.с. (1100 л.с. во взлётном режиме). На М-63 ввели новый карбюратор, удлинённые поршни с усиленными днищами, усиленный главный шатун. Госиспытания успешно завершились в январе 1939 г., в том же году его начали серийно выпускать на заводе № 19. В 1940-м этих моторов уже делали ненамного меньше, чем М-62. В середине года оба двигателя модернизировали, также как и М-25В, введя элементы конструкции американского G-100, документацию на который получили из США в марте 1940-го. Все двигатели семейства М-25, как впрочем и М-22, являются однорядными (т.е. цилиндры в них расположены в один ряд), что не лучшим образом влияет на диаметр. В конце 30-х годов советская моторостроительная промышленность стала переходить на двухрядные радиальные двигатели, такие как М-88. Совершались многочисленные эксперименты по установке этих двигателей на И-16, которые нашли серийное воплощение в И-180. Установка радиального двигателя на И-16 имела для истребителя как положительные, так и отрицательные стороны. К недостаткам следует отнести большое лобовое сопротивление, из-за чего снижалась скорость и скороподъёмность. С другой стороны, именно большой диаметр «звезды» способствовал лучшей защите пилота. Кроме того, достоинство двигателей И-16 - высокая живучесть. Моторы КБ Швецова позволяли держаться в воздухе даже при двух-трёх отказавших цилиндрах. Можно вспомнить случай, произошедший в начале войны с летчиком ВВС КБФ Василием Фёдоровичем Голубевым (впоследствии Героем Советского Союза). Он атаковал в лоб немецкий двухмоторный самолёт, приняв его за бомбардировщик «Юнкерс-88». Уже в процессе атаки лётчик вдруг понял, какую непоправимую ошибку он совершил: противником Голубева оказался «Мессершмитт-110». Этот истребитель, вооруженный спереди двумя 20-мм пушками и четырьмя 7.92-мм пулеметами, обрушил на встречных курсах весь свой огонь на И-16 Голубева. «И вдруг пламя взметнулось у меня перед лицом: снаряды попали в мотор. <...> Мотор моего И-16 заклинило, винт прекратил вращение. Счастье еще, что аэродром был справа под крылом. <...> Посадку я произвел на самом краю летного поля, едва перетянув через жилой городок. Весь облитый маслом, я вылез из кабины и, не снимая парашюта, подошел к мотору. Как я не сгорел в воздухе, трудно понять. Три нижних цилиндра и передняя крышка мотора были полностью разбиты. Видимо, в мотор попало несколько снарядов». Сомнительно, что наш лётчик выжил бы, пилотируя истребитель с рядным двигателем, так как часть снарядов, которые принял на себя мотор, досталась бы ему.

Испанский «эксперимент»

Как можно узнать из статьи «Гражданская война в Испании» , республиканская авиация применяла И-16 тип 10 с установленными в полевых условиях двигателями «Райт-Циклон» SGR-1820 F-54 (далее в тексте - РЦФ-54). Эти двигатели, уступая по мощности стандартным М-25 на уровне моря, обладали большой высотностью и позволяли лётчикам «tipo 10 modificado» увеличить рабочую высоту, что вскоре почувствовали на своей шкуре пилоты националистов. С помощью имеющихся численных данных и рисунка, приведённого слева, автором было проведено сравнение мощности РЦФ-54 и двигателей серии М-25 на разных высотах. Анализ показал следующее. На высоте 4663 м превышение мощности РЦФ-54 над М-25В достигает примерно 90 л.с., над М-25А - примерно 140 л.с., над М-25 - примерно 200 л.с. (40%!). При этом самолёт с РЦФ-54 получает преимущество в мощности перед И-16 М-25 с высоты 2550 м, перед И-16 М-25А - с высоты 3160 м и перед И-16 М-25В - с высоты 3780 м. Таким образом, созданный республиканцами истребитель в большей степени подходил для боёв на большой высоте, чем серийные «ишаки», но уступал им у земли. Насколько известно из хроники боевых действий 4-й эскадрильи FARE, этот нюанс учитывался республиканскими пилотами в полной мере.

Вооружение

Стрелковое вооружение

7.62-мм пулемет ШКАС

В отличие от И-15, «ишак» изначально проектировался под современные скорострельные 7.62-мм пулемёты ШКАС («Шпитального - Комарицкого авиационный скорострельный»). Первый образец ШКАС был построен в 1930 году, в 1932 году он принят на вооружение. За счёт короткого хода подвижных частей и совмещения ряда операций по перезаряжанию темп стрельбы пулемета удалось довести до рекордной величины в 1800 выстр./мин. В начале 1934 года началось производство крыльевого и турельного вариантов ШКАС, в 1936 году был разработан синхронный вариант, скорострельность которого снизилась до 1650 выстр./мин (однако благодаря удлиненному стволу несколько возросла начальная скорость пули). Главным недостатком ШКАС можно назвать пониженную по сравнению с уже стоявшими на вооружении ПВ-1 и ДА надёжность. Скорострельность пулемета ШКАС была невероятной по сравнению с аналогичными иностранными пулеметами. Так, военврач С. Белолипецкий, служивший на аэродроме советских добровольцев в Китае, вспоминал: «Когда стреляли ШКАСы, казалось, будто трещит, рвется туго натянутое где-то вверху гигантское полотнище сверхпрочной ткани. В темноте трассирующие пули казались сплошной огненной цепочкой, а ведь между каждыми двумя светящимися летели еще несколько тёмных, невидимых пуль!» Первые типы И-16 комплектовались двумя пулеметами ШКАС в центроплане (вне диска винта), каждый ствол имел боекомплект 900 патронов. Опыт войны в Испании, однако, показал, что такого вооружения недостаточно, поэтому появился И-16 тип 10 с четырьмя ШКАС. Два добавленных пулемёта были синхронными, устанавливались над двигателем и имели боекомплект по 650 патронов каждый.

20-мм пушка ШВАК

Первоначально название ШВАК («Шпитальный - Владимиров авиационный крупнокалиберный») носил 12.7-мм пулемёт, спроектированным С. В. Владимировым в пулеметном КБ (город Тула) и принятым на вооружение в 1934 году. Серийное производство началось в 1935 году, а в 1936 году пошла в серию 20-мм пушка, созданная на базе этого пулемёта. Вскоре после этого выпуск 12.7-мм варианта был свернут.

ШВАК была довольно эффективным оружием. По своим параметрам она превосходила пушку MG-FF, которая устанавливалась на немецкие Bf.109E. Имела она, однако, и недостатки. Из-за своеобразия и сложности конструкции была затруднена сборка и разборка. При ремонте доступ к механизму был крайне затруднен. Во время эксплуатации из-за особенностей конструкции гильзы случались ее поперечные разрывы, что приводило к осечкам. Кроме того, действие снарядов было достаточно слабо для такого калибра.

Опыты установки пушек ШВАК на И-16 начались с мелкосерийного И-16 тип 12 (известного также как ЦКБ-12П и И-16П), модификации И-16 тип 5 с установленными дополнительно к пулемётам ШКАС двух крыльевых пушек ШВАК. Боекомплект на каждую пушку составлял 150 снарядов. Проводился также эксперимент по установке четырёх пушек. Первой крупносерийной модификацией стал И-16 тип 17 , на котором, как и на И-16П, стояли две крыльевые пушки ШВАК. Аналогичными по вооружению были И-16 тип 27 и И-16 тип 28 . При установке ШВАК на И-16 лётные характеристики самолёта несколько снижались из-за возросшей массы, поэтому первоначально такие самолеты предназначалось использовать в качестве штурмовиков (исходя из опыта боев под Гвадалахарой). В результате, однако, пушечные «ишаки» применялись так же, как и их пулемётные «собратья». Возросшая огневая мощь позволяла им эффективнее бороться с бомбардировщиками: теперь достаточно было нескольких попаданий, чтобы вывести вражеский самолет из строя. Это, по-видимому, понимали и экипажи немецких бомбардировщиков. Так, во время Великой отечественной войны «в 28-м ИАП, привлекавшемся для обороны мостов через Днепр, лейтенант П. Н. Вернигор заметил, что экипажи немецких бомбардировщиков сильно нервничают, замечая рядом варианты И-16 с длинными стволами пушек на плоскостях крыла. Чтобы обмануть врага, в полку соответствующим образом доработали и пулемётные И-16, прикрепив к их крыльям макеты пушечных стволов, изготовленные из дерева и покрашенные под металл в чёрный цвет». Остаётся открытым вопрос, насколько психологический выигрыш от такого «усовершенствования» перекрывал потери в характеристиках самолёта, вызванные лишним весом и ухудшенной аэродинамикой.

12.7-мм синхронный авиационный пулемет БС

Разработка пулемета БС (Березина синхронный) началась М. Е. Березиным в 1937 году, а в 1939-м он был принят на вооружение и запущен в серийное производство. БС устанавливался на И-16 тип 29 в дополнение к двум ШКАСам в фюзеляже. Достоинства пулемёта - удачная компоновка, простота в сборке и эксплуатации, высокий темп стрельбы. Главным недостатком была малая живучесть отдельных деталей и трудность перезаряжания в воздухе. Через некоторое время Березин разработал новую модель, УБ (универсальный Березина), которая пошла в серию в 1941 году.

Другое стрелковое вооружение

*данные фугасно-трассирующей пули *данные осколочно-зажигательного снаряда ** MG-FF является производимой в Германии вариантом швейцарской пушки Oerlikon-FF. ***практическая скорострельность

Ракетно-бомбовое вооружение

Неуправляемые реактивные снаряды (НУРС)

Советский Союз стал первой страной, широко использующей НУРСы. Еще в начале 30-х годов были произведены первые испытания авиационных ракет РС-82 (калибр 82 мм) и РС-132 (калибр 132 мм). В 1935 году был произведены пуски РС-82 с истребителя И-15. Первоначально авиационные пусковые установки были бугельного типа, которые увеличивали лобовое сопротивление и сильно снижали скорость самолета. В 1937 году была разработана новая конструкция установки, которая получила название «флейта». Первое боевое применение НУРС произошло во время конфликта на Халхин-Голе в 1939 году. В 1940 году РС-82 и РС-132 были приняты на вооружение ряда авиационных частей. Однако они в основном хранились на складах и не применялись в учебных стрельбах (по соображениям секретности). В начале войны установки РС-82 были установлены на самолёты, после чего их стали активно использовать.

Несмотря на некоторые успехи РС-82 в стрельбе по воздушным целям, в основном они были предназначены для штурмовки вражеских войск. В таком качестве их широко применяли и летчики И-16. Судя по всему, установками РС-82 вооружались только пулемётные «ишаки», на пушечные их не подвешивали (Согласно официальной информации, РС-82 могли устанавливаться в том числе и на пушечные типы 27 и 28, однако ни об одном примере реализации подобного варианта автору не известно.) Действие реактивных снарядов по пехоте и небронированной технике было весьма эффективным. Кроме того, они иногда применялись по большим группам бомбардировщиков и (реже) по истребителям. Так, например, 23 февраля 1943 года ст. л-т Ломакин из 21-го ИАП КБФ сбил реактивными снарядами немецкий истребитель Fw.190. Летом 1941 года один И-16 тип 29 был оборудован установками для стрельбы реактивными снарядами PC-132. Под каждым крылом размещалось по два снаряда. Установка испытывалась с 18 по 26 июня 1941 года. Судя по всему, в серийное производство она не попала.

Авиационные бомбы

Несмотря на то что И-16 использовался в качестве штурмовика реже, чем бипланы И-15 и И-153, его конструкция предусматривала подвеску авиабомб. «Ишаки» могли нести осколочные АО-10 и фугасные ФАБ-100 и ФАБ-250. АО-10 — мелкокалиберная (10 кг) осколочная бомба из сталистого чугуна. ФАБ-100 и ФАБ-250 (вес 100 кг и 250 кг соответственно) — фугасные бомбы, разработанные в 1931—1932 гг. В начале 1937 года проводились испытания самолета И-16 тип 12 дополнительным бомбовым вооружением. Самолет, оснащенный подкрыльевыми держателями для 280 кг бомб, испытывался в НИИ ВВС с 10-го февраля по 3-е марта 1937 года. Под каждым крылом подвешивались четыре бомбы АО-10 и одна ФАБ-100. Установка не производилась серийно. Летом 1940 года в ремонтных мастерских ВВС ВМФ два самолета тип 24 были оборудованы бомбодержателями конструктора Орлова. Самолеты брали 10 бомб по 15 кг или одну 100 килограммовую бомбу. Установки испытывались в 62-й авиабригаде ВВС Черноморского флота.

На последних серийных модификациях И-16 подвесные бензобаки могли заменяться на две бомбы ФАБ-100 (бензобаки подвешивались на стандартные бомбодержатели). Самой тяжёлой бомбой, которую мог нести И-16, была ФАБ-250. Две такие бомбы подвешивались под крылья. Бомбовая нагрузка в 500 кг была явно избыточной: с таким грузом «ишак» не мог самостоятельно подниматься в воздух. Поэтому описанное бомбовое вооружение использовалось лишь в варианте «Звено-СПБ» .

Источники информации

Маслов М. А. Истребитель И-16. - М.: Aрмада, 1997.

Голубев В. Ф. Во имя Ленинграда. - М.: ФАИР-ПРЕСС, 2000.

Белолипецкий С. С.. В сражающемся Китае. // Чудодеев Ю.В. По дорогам Китая. 1937-1945. - М.: Наука, 1989.

Корнюхин Г. В. Воздушная война над СССР. 1941. - М.: Вече, 2008.

30 декабря 1933 года совершил первый полет знаменитый самолет И-16, прозванный в народе «ишаком». Он стал первым массовым истребителем с убирающимся шасси. Первый полет на прототипе был выполнен летчиком-испытателем Валерием Чкаловым, который позднее, в 1937 году, совершит беспосадочный перелет через Северный полюс. По этому случаю мы решили рассказать о десяти интересных фактах, связанных с этим самолетом.

ПРОЗВИЩА

Этот самолет был любим среди летчиков, которые ласково называли его «ишаком». Видимо, сокращенно от И-16. Тем не менее этот самолет оправдал свое прозвище. Он стал неприхотливой рабочей машиной, иногда проявлявшей свой норовистый характер. Самолет эксплуатировался вплоть до 1952 года. И-16 также иногда называли «ястребком». Интересно, что у летчиков республиканской Испании И-16 был известен как «моска» («муха»). В армии Франко самолет получил название «боинг». Японские летчики называли его «абу» («овод»), а немцы - «рата» («крыса»).

НА ПЛАКАТАХ И В КИНО

Популярность И-16 в 1930-е годы была небывалой. Его силуэт можно было увидеть на многих пропагандистских плакатах и обложках журналов того времени. Стаи таких самолетов украшали страницы детских книг, а в кинофильмах часто использовали сюжеты с выполнением этими самолетами фигур высшего пилотажа. В 1939 году И-16 сыграл одну из главных ролей в фильме «Истребители». Всего за год этот фильм посмотрело более 27 млн человек.

ПЕРВЫЙ С УБИРАЮЩИМСЯ ШАССИ

И-16 стал первым самолетом с убирающимся шасси. Основные опоры пирамидального типа убирались в ниши центроплана с помощью тросов и ручной лебедки. Для выпуска и уборки летчику приходилось делать 43 оборота рукояткой, размещенной в кабине. Зимой при эксплуатации со снежных аэродромов колеса шасси менялись на лыжи, начиная с 18-й модификации возможность уборки шасси сохранялась.

САМЫЙ МАССОВЫЙ К 1941 ГОДУ

К началу Великой Отечественной войны И-16 был самым массовым истребителем в советских ВВС. В западных военных округах их насчитывалось более 40% от общего числа самолетов этого класса. В 1940 году было выпущено около 2710 машин.

НОЧНОЙ ТАРАН

На этих самолетах совершали свои боевые подвиги многие советские летчики. Так, в ночь на 7 августа 1941 года на И-16 Виктор Талалихин первым произвел таран в ночном воздушном бою в Великой Отечественной войне, сбив около Москвы бомбардировщик He-111. Его самолет упал в лес вблизи деревни Мансурово (Домодедовский район), а сам раненый летчик на парашюте спустился в речку Северку.

НА ПАРАДЕ

Пятерка И-16 участвовала в известном параде 1 мая 1935 года. Сталин в ответ на начало милитаризации Германии и изменение политической ситуации в Европе решил продемонстрировать всю мощь советских войск. В параде участвовало 500 танков, а в воздух поднялось 800 летательных аппаратов, флагманом которых стал восьмимоторный «Максим Горький», сопровождаемый двумя истребителями. Вслед за ними в несколько ярусов пролетели бомбардировщики, которые буквально закрыли небо над площадью своими крыльями. Больше всех запомнилась пятерка красных И-16. Они снизились почти до зубцов Кремлевской стены и с ревом пронеслись над зрителями. Согласно распоряжению Сталина каждый из пилотов этой пятерки получил не только денежную премию, но и внеочередное звание.

САМОЛЕТ ДЛЯ АСОВ

И-16 обладал отличной маневренностью, но управлять им могли только опытные летчики: самолет требовал определенного мастерства. Конструкторы специально сделали самолет аэродинамически неустойчивым. Летчики говорили, что на машине «можно было замкнуть вираж вокруг телеграфного столба». Освоившие этот самолет пилоты были асами советской авиации. Первый авиационный полк, получивший название гвардейского, имел на вооружении эти истребители.

РЕКОРД СКОРОСТИ

Во время испытаний на самолете стоял относительно слабый мотор М-22 (лицензионная копия французского мотора «Гном-Рон-Юпитер»). Первый прототип развил скорость 359 км/ч. Второй экземпляр, оснащенный более мощным американским мотором «Райт-Циклон» (в СССР налаживался его серийный выпуск под обозначением М-25 А), достиг скорости 437 км/ч - недоступной в то время ни одному отечественному и зарубежному истребителю.

ДВИГАТЕЛЬ

Двигатель истребителя И-16 - звездообразный, воздушного охлаждения - превосходил двигатель жидкостного охлаждения на истребителях противника, являлся надежным щитом для летчика при лобовых атаках и был более живучим, тогда как двигатель жидкостного охлаждения выходил из строя при первом же попадании в него.

РЕАКТИВНЫЕ СНАРЯДЫ

В период сражений в Монголии в 1939 году впервые в истории авиации в бою истребители реактивные снаряды. Несколько И-16 типа 10 было переоборудовано для пуска шести 82-миллиметровых РС-82. За 11 дней боев новым оружием было сбито 13 самолетов противника. С тех пор при разработке истребителей предусматривалась установка реактивных снарядов.

в Избранное в Избранном из Избранного 8

«Ахтунг! Рата!!!» - из облаков неожиданно вывалились три И-16 в строю «клин» и, игнорируя истребители эскорта, нацелились на выходящие к цели «юнкерсы». Две пары «фридрихов» синхронно развернулись в сторону гостей, так любезно подставивших хвост. Последнее, что увидел ведущий группы Bf-109F-2 – густо прошедшие над кабиной трассеры. А потом они уперлись в остекление фонаря. Залп четырех УБС и двух ШВАК буквально разорвал «худого» в клочья. Второе звено И-16 выходило на бомбардировщики с интервалом в 500-700 метров. «Восемьдесятвосьмые» поспешно избавлялись от смертоносного груза, чтобы так же поспешно удрать – на охоту вышли саблезубые «крысы».

В 1939 году уже мало кто сомневался в окончании эпохи И-16. Даже установка более мощных двигателей М-62 и М-63 не позволила серийному истребителю превзойти рубеж скорости в 500 км/час. Какое-то время считалось, что добиться более высоких характеристик можно с новым двигателем М-64, обладавшим взлетной мощностью 1200–1300 л.с. Конструкторы ожидали появления М-64, однако этот двигатель, являющийся последней однорядной девятицилиндровой звездой, так и не был доведен.

Гибель Чкалова на новом истребителе Поликарпова и последующие интриги вокруг него поставили под сомнение надежду на запуск И-180 в серийное производство. Проектирование истребителя нового поколения - И-185 еще только начиналось. Все это вызвало необходимость снова взяться за модернизацию И-16, используя мотор М-63ФН с винтом ВИШ-23Е. В 1940-м мотор М-63 модернизировали, введя элементы конструкции американского G-100, документацию на который получили из США в марте 1940-го, и еще раз форсировали. Взлетная мощность возросла с 1030 до 1180 л.с. С системой непосредственного впрыска, на высоте 3000 м, двигатель уверенно выдавал мощность в 1100 л.с. Не прошла даром и германская командировка Поликарпова. Приводной нагнетатель разместили сбоку, а также использовали так называемую «турбомуфту» в ПЦН, обеспечивавшую плавное увеличение оборотов турбины нагнетателя с высотой. Такое техническое решение немецких конструкторов, использованное по лицензии, позволило избежать провала мощности, характерного для двигателей с двухскоростными ПЦН. За основу для модернизации был взят истребитель И-16 тип 24 с фанерной обшивкой. В ходе проектирования были по возможности максимально использованы наработки по истребителю И-180. Двигатель закрыли таким же капотом NACA и для регулировки теплового режима двигателя снабдили «юбкой». Маслорадиатор увеличили до 8 дюймов и установили несколько ниже, вне пределов двигателя в отдельном обтекателе. Патрубок (заборник) маслорадиатора увеличен. Шасси пирамидального типа по образцу И-180, с уборкой и выпуском от пневмосистемы.

По инициативе Поликарпова на этом самолете усилили вооружение: четыре 12,7-мм пулемета БС были по аналогии с И-180 собраны в одну батарею и впервые в мире монтировались на лафете, что упрощало сборку и эксплуатацию.

Лафетная установка мощного вооружения, изменение конструкции ПЦН, монтаж противопожарной перегородки перед пилотом и перемещение новой радиостанции РСИ-4 с аккумулятором в район центра масс сдвинули центровку самолета вперед. Новый капот и система охлаждения, конечно, не ликвидировали большой лоб самолета (1388 мм против 1310 мм у М-88), но значительно улучшили аэродинамику машины.

Уже на первом этапе испытаний самолет показал хорошие результаты: скорость - 535 км/ч, время набора высоты 5000 м - 5,1 мин. «По маневру самолет очень близок к И-16 тип 24, но более устойчив и лучше на виражах, посадке, - писал в отчете летчик-испытатель Уляхин. - На скоростях менее 350 км/ч, до 160 км/ч, самолет не имеет тенденции к сваливанию в штопор… с отрегулированными триммерами, брошенным управлением сохраняет заданный режим полета. Продольная устойчивость при центровке 25% САХ хорошая, поперечная устойчивость и устойчивость пути - хорошие» .

В октябре 1940 года новый истребитель прошел государственные испытания и под наименованием «И-16 тип 35» пошел в серию. К концу года было выпущено около 100 машин. На 1 июня 1941 года в частях ВВС РККА на западной границе находилось 547 истребителей этой модификации.

ЛТХ:

Модификация И-16 тип 35 : Размах крыла, м - 9.00. Длина, м - 6.53. Высота, м - 2.25. Площадь крыла, м² - 14.54. Масса, кг: пустого - 1583, взлетная - 2182. Тип двигателя - 1 ПД М-63ФН. Мощность, л.с. - 1×1180. Максимальная скорость, км/ч: у земли - 485, на высоте 3000 м - 530. Время виража 18 сек. Практическая дальность, км - 440 (680). Скороподъемность, м/мин - 961. Практический потолок, м - 9700. Вооружение: четыре 12.7-мм пулемета УБС (+ две крыльевые 20-мм пушки ШВАК).

Вес четырех УБС 85,5 кг, с лафетной установкой 100 кг (без боезапаса). Вес двух ШКАС и двух ШВАК - 105 кг (без боезапаса). Вес двух ШВАК – 81 кг (без боезапаса).

И-16 тип 24 : Масса, кг: пустого - 1382, взлетная 1780. Тип двигателя: 1 ПД М-63. Мощность, л.с.: 1×900 (взл. 1130). Максимальная скорость, км/ч: у земли 440, на высоте 489. Скороподъемность, м/мин - 882. Время виража 16 сек. Практический потолок, м - 10 000. Вооружение: четыре 7.62-мм пулемета ШКАС.

И-16 тип 29 : Масса, кг: пустого - 1396, взлетная 1882. Тип двигателя: 1 ПД М-63. Мощность, л.с.: 1×900 (взл. 1130). Максимальная скорость, км/ч: у земли 410, на высоте 462. Скороподъемность, м/мин - 882, Время виража 17 сек. Практический потолок, м - 9700. Вооружение: два 7.62-мм пулемета ШКАС и один 12.7-мм пулемет БС.

И-180 : Масса, кг: пустого - 1815, взлетная 2429. Тип двигателя: 1 ПД М-88Р. Мощность, л.с.: 1×1100. Максимальная скорость, км/ч: у земли 470 (при мощности 840 л.с.), на высоте 585. Скороподъемность, м/мин - 1000. Время виража 19 сек. Практический потолок, м - 11 050. Практическая дальность, км - 900. Вооружение: два 7.62-мм пулемета ШКАС и два 12.7-мм пулемета БС (+ две ФАБ-100).

Тридцатые годы прошлого века – это эпоха бурного развития самолетостроения в СССР. Среди многочисленного авиационного парка Советского Союза истребитель И-16 можно смело назвать самой известной и узнаваемой машиной. Этот самолет блистал в небе Испании, в доводке И-16 принимали участие такие легендарные асы, как Чкалов, Коккинаки и Юмашев, этот истребитель был непременным участником многочисленных советских фильмов про летчиков, парадов на Красной площади, его изображали на плакатах и в детских книжках.

И-16 можно смело назвать этапной машиной, причем не только для советской, но и для мировой авиации. По сути, он стал родоначальником нового вида боевых самолетов – скоростных истребителей-монопланов. Появление И-16 привело к пересмотру не только устоявшихся взглядов на конструкцию истребителей, но и изменило представления о тактике их использования и организации воздушного боя.

И-16 был разработан в начале 30-х годов в КБ советского «короля истребителей» Николая Поликарпова. Первый полет самолета состоялся в конце 1933 года. В следующем году истребитель И-16 был принят в эксплуатацию, началось его серийное производство, которое продолжалось до 1942 года. За этот период было изготовлено более 10 тыс. машин.

Боевым крещением для И-16 стала Гражданская война в Испании, затем истребитель участвовал в конфликте на Халхин-Голе, в Зимней войне с Финляндией и в Великой Отечественной войне. Истребитель И-16 постоянно совершенствовался: за время серийного производства было изготовлено более десяти модификаций этого самолета.

На момент нападения Германии на СССР И-16 составлял значительную часть истребительного парка РККА . Многие прославленные советские асы начинали свой боевой путь именно на И-16. В Красной армии этот самолет получил ласковое прозвище «ишак» или «ишачок». За высокую маневренность немецкие пилоты прозвали этот советский истребитель «крысой» или «мухой». Во время войны самолет И-16 использовался до 1944 года. В январе 1943 года советский летчик Голубев сбил на «ишачке» два новейших немецких истребителя FW-190A.

В Испании эксплуатация И-16 продолжалась до 1953 года.

Кроме ВВС СССР, И-16 использовался военно-воздушными силами Испании, Гоминьдана, Монголии. На трофейных И-16 летали летчики Финляндии, Румынии, не брезговали этим истребителем и пилоты Люфтваффе.

История создания

В начале 30-х годов некоторые советские авиаконструкторы начали понимать, что эра самолетов-бипланов навсегда уходит и будущее истребительной авиации за самолетами-монопланами, отличающимися более высокими скоростными характеристиками. К такому же мнению стало склоняться и руководство РККА.

В 1932 году конструкторам КБ Сухого было выдано задание разработать истребитель-моноплан для ВВС РККА. Примерно в это же время Поликарпову поручается создать биплан, который планировали принять на вооружение в случае неудачи Сухого. Впоследствии этот самолет был принят на вооружение и получил обозначение И-15. Однако одновременно Поликарпов в инициативном порядке начал работать и над созданием истребителя-моноплана, будущего И-16.

В начале 1933 года руководство военно-воздушных сил, ознакомившись с проектом Поликарпова, выдало конструктору официальное задание на разработку истребителя. А в ноябре, увидев макет самолета, приняло решение о запуске этой машины в серию.

Первый прототип И-16 (ЦКБ-12) поднялся в воздух 30 декабря 1933 года, за его штурвалом находился самый знаменитый советский лётчик тридцатых годов – Валерий Чкалов. Для проведения испытаний были созданы два самолета: на одном из них был установлен двигатель Right Cyclone, а на втором - серийный отечественный мотор воздушного охлаждения М-22 (480 л. с.).

На испытаниях - как и рассчитывали конструкторы - И-16 показал прекрасные скоростные характеристики: ЦКБ-12 (двигатель М-22) разогнался до 303 км/ч на высоте 1 тыс. метров, а ЦКБ-12бис (Right-Cyclone) – до 361 км/ч. При этом нужно учитывать, что оба самолета были оснащены неубирающимся лыжным шасси, и это значительно снижало их скорость.

Но не все было так гладко. По сравнению с тихоходными бипланами новый истребитель отличался неустойчивостью в полете и был весьма сложен для пилотирования. Дело в том, что Поликарпов для улучшения маневренности истребителя намерено ухудшил его устойчивость, сместив центр тяжести назад. Справиться с этой машиной мог лишь умелый летчик. И-16 вообще хотели снять с испытаний и закрыть этот проект. К счастью, самолет очень понравился Чкалову, и лишь благодаря его огромному авторитету машину удалось отстоять. Однако было приказано допускать к полетам на И-16 только опытных летчиков и запретить совершать на нем фигуры высшего пилотажа.

Также не слишком удовлетворительными оказались взлетно-посадочные характеристики новой машины и обзор задней полусферы.

В феврале 1934 года начались государственные испытания истребителя, а в конце марта – эксплуатационные, которые проходили под Севастополем. 1 мая новейший самолет был показан во время парада на Красной площади.

Испытания продолжались до конца 1934 года, конструкторам пришлось серьезно дорабатывать машину. Много проблем было с уборкой и выпуском шасси. Этот процесс производился вручную, система часто заедала и представляла сложности даже для физически крепких пилотов. Кроме того, была не доведена топливная система самолета, вызывала вопросы прочность фонаря, пилоты жаловались на неудобные ремни в кабине. Следует отметить, что проблема с уборкой и выпуском шасси на И-16 так и не была решена окончательно.

Одновременно с испытаниями и доводкой машины разворачивалось ее серийное производство на заводах № 21 (г. Горький) и № 39 (г. Москва). В 1934 году авиазавод в Москве должен был выпустить 50 истребителей, еще 250 машин стояло в планах горьковского авиазавода.

Первая серийная модификация самолета получила наименование И-16 тип 4. Начало производства И-16 – это действительно знаменательное событие в истории отечественной авиации: до 1937 года СССР был единственной авиационной державой, которая имел на вооружении скоростные истребители-монопланы.

В 1935 года И-16 был продемонстрирован на выставке в Милане, где он произвел настоящий фурор.

Серьезные проблемы возникли во время освоения новой машины в войсках. Летчики, которые всю жизнь летали на тихоходных бипланах с хорошей управляемостью, поначалу просто боялись нового самолета. Было множество летных происшествий и катастроф, И-16 был очень строг в управлении и требовал от пилота максимальной концентрации. Да и психологически летчикам было сложно садиться в новый самолет, который имел только одно крыло и убирающиеся шасси.

Чтобы поднять дух советских пилотов, группа ведущих летчиков-испытателей страны провела несколько показательных полетов на И-16, во время которых были исполнены фигуры высшего пилотажа и синхронный групповой пилотаж. Машины для выступлений были выкрашены в ярко-красный цвет, поэтому подобные группы назывались «красными пятерками».

Эксплуатация И-16 в строевых частях показала, что машина имеет значительный потенциал для дальнейшей модернизации. Это позволило, проводя усовершенствования самолета, поддерживать его характеристики на хорошем мировом уровне в течение нескольких лет.

Боевое крещение И-16 получил в 1936 году в небе Испании. На этом истребителе сражались как советские пилоты, направленные в эту страну, так и испанские летчики, прошедшие дополнительную подготовку в Советском Союзе. Первая партия новых самолетов прибыла на Пиренейский полуостров в конце октября 1936 года, а 9 ноября случилось первое боевое столкновение с самолетами противника.

В 1937 году истребителя И-16 были отправлены в Китай и Монголию, где они участвовали в боях японцами. Очень долго советский самолет превосходил всех своих противников, только в конце 30-х годов были созданы более современные истребители типа Мессершмитт Bf-109E .

В 1939 году И-16 принимал участие в конфликте на Халхин-Голе, в августе этого же года между СССР и Китаем было подписано соглашение о строительстве завода для сборки советских самолетов. В августе 1939 года произошло еще одно знаменательное событие: с И-16 был впервые осуществлен пуск авиационных реактивных неуправляемых снарядов, с помощью которых было сбито два японских истребителя.

Истребитель И-16 использовался во время войны с Финляндией. 1 декабря 1939 года произошел первый воздушный бой между финской авиацией и ВВС РККА. Обе стороны понесли потери: был сбит один И-16 и финский «Бристоль Бульдог».

И-16 принимали участие в Великой Отечественной войне с самых первых ее часов. Этот истребитель добыл первую воздушную победу для советских ВВС в этой войне: 22 июня в 3.30 в небе над Брестом был уничтожен немецкий Bf.109. В том же районе, спустя тридцать минут (около 4.00), свою первую победу одержало и люфтваффе: немецкий истребитель сбил И-16.

8 июля группе пилотов И-16 из 158-го истребительного авиаполка впервые было присвоено звание Героя Советского Союза.

Описание конструкции

Истребитель И-16 выполнен по классической аэродинамической схеме, он имел смешанную конструкцию, основными материалами которой были сталь, алюминий и дерево.

Самолет имел фюзеляж типа полумонокок, состоящий из двух половинок. В качестве каркаса использовался набор деревянных лонжеронов, стрингеров и шпангоутов, сверху обклеенных березовым шпоном. Каркас был усилен стальными уголками, обшивка обтягивалась тканью, шпаклевалась и полировалась.

Крыло имело два лонжерона и состояло из центроплана и двух консолей. Лонжероны изготавливались из стальных труб, нервюры – из дюралюминиевых профилей. В передней части обшивка центроплана состояла из фанеры, а сзади – из дюралюминия. Элероны занимали практически всю заднюю кромку консолей крыла.

Хвостовое оперение одинарное, с металлическим силовым набором и полотняной обшивкой.

И-16 имел трехопорное убирающееся шасси с двумя главными стойками и хвостовым костылем. На поздних модификациях хвостовой костыль был заменен неубирающимся колесом.

Колеса оснащались тормозами колодочного типа с приводом от педалей. Амортизация шасси – жидкостно-газовая. Уборка и выпуск шасси производился вручную, с помощью лебедки. Система имела большое количество элементов и была ненадежной. Чтобы выпустить или убрать шасси, пилоту нужно было совершить 44 оборота лебедкой.

Кабина пилота была смещена к хвостовой части самолета, первоначально она была закрытая, затем ее сделали открытой. Подобное решение было вынужденным: конструкция фонаря была неудачной, и это сильно ограничивало обзор пилоту. Кроме того, летчики считали, что летать с открытой кабиной более безопасно, они боялись не успеть открыть фонарь в случае аварии. На поздних модификациях истребителя для защиты пилота была установлена бронеспинка, которая имела толщину 8 мм.

Силовая установка истребителя И-16 состояла из звездообразного двигателя воздушного охлаждения с девятью цилиндрами. На разные модификации самолета устанавливались различные моторы: И-16 тип 4 был оснащен двигателем М-22 (480 л. с.), а на поздних сериях машины стояли моторы с мощность около 1 тыс. л. с. Винт был выполнен из алюминиевого сплава. Его шаг можно было менять на земле.

Самолеты имели капот цилиндрической формы, с девятью отверстиями в лобовой части, через которые набегающий поток охлаждал двигатель и выходил сквозь восемь вырезов по бокам. Через них выводились и выхлопные газы.

Вооружение первых модификаций истребителя состояло из двух пулеметов ШКАС, которые устанавливались в консолях крыла, позже к ним добавили еще два синхронных. На поздних сериях машины крыльевые пулеметы были заменены пушками ШВАК (20 мм). На самолет можно было устанавливать дополнительные топливные баки, авиабомбы или реактивные снаряды РС-82.

И-16 красили в самые разные цвета, но чаще всего сверху истребитель был темно-зеленый, а снизу – светло-голубой.

Модификации

Ниже указаны основные модификации истребителя И-16 и даны их основные особенности:

• И-16 тип 4. Базовая модель самолета, серийное производство которой началось в 1934 году. Истребитель оснащался двигателем М-22 (480 л. с.), вооружение машины состояло из двух пулеметов ШКАС (7,62 мм) в крыле. Выпуск модификации продолжался до весны 1936 года, всего было изготовлено около 400 самолетов. Данная модификация не экспортировалась.
• И-16 тип 5. Модификация самолета с двигателем М-25 (725 л. с.) Выпуск типа 5 начался в середине 1935 года и продолжался до начала 1938 года. Этот истребитель имел капот несколько другой формы, на нем был установлен кок и храповик. И-16 тип 5 активно использовался в Испании, очень часто на этот самолет устанавливали самодельную бронеспинку.
• И-16 тип 6. Модификация истребителя, которая появилась после начала применения И-16 в Испании, в ее конструкции был учтен опыт реальных боевых действий. Под двигателем самолета появился синхронный пулемет, бронеспинка и маслорадиатор. Закрытый фонарь был заменен на открытый. Небольшая партия самолетов этой модификации была отправлена в Испанию.
• И-16 тип 10. Модификация истребителя с двигателем М-25В (750 л. с.). Также было изменено вооружение машины: два дополнительных синхронных пулемета ШКАС были установлены над двигателем, каждый из них имел боекомплект из 650 патронов. Все это привело к увеличению взлетной массы до 1700 кг. На эту машину можно было установить убирающиеся лыжи, которые в полете прижимались к центроплану. Крыло самолета было оснащено посадочными щитками. И-16 тип 10 является одной из наиболее массовых модификаций истребителя. Ее выпускали не только в СССР, но и наладили лицензионный выпуск в Испании. Было изготовлено несколько экспериментальных машин, оснащенных мощными американскими двигателями. Это позволило значительно повысить их эффективность в боях с немецкими истребителями Messerschmitt Bf.109.
• И-16 тип 12. Модификация истребителя, на которой пулеметы в крыльях были заменены пушками ШВАК.
• И-16 тип 17. Это модификация самолета И-16 тип 10 с крыльевыми пушками ШВАК вместо пулеметов. В местах их установки конструкция крыла была усилена. Каждое орудие имело боекомплект в 150 снарядов.
• И-16 тип 18. Вариант истребителя, оснащенный двигателем М-62 (1000 л. с.) с двухскоростным нагнетателем и винтом ВИШ-6А изменяемого шага. Для винтов были разработаны новые коки. Также была усилена моторама самолета, улучшена маслосистема, самолет получил новый карбюратор. Топливные баки были защищены броней. Вооружение истребителя состояло из четырех пулеметов ШКАС. Модификация И-16 тип 18 имела визуальное отличие: хвостовое колесо, установленное вместо костыля. Самолёт изготавливался в значительных количествах. Данная модификация имела лучшую устойчивость в полете, его управление было менее строгим, улучшились взлетно-посадочные характеристики.
• И-16 тип 24. Этот самолет является модификацией И-16 тип 18. На него был установлен новый двигатель М-63 и усилена конструкция фюзеляжа и крыла. Между лонжеронами была установлена дополнительная обшивка из фанеры, что значительно уменьшило кручение крыла. Истребитель был оснащен винтом изменяемого шага ВИШ АВ-1 с новым коком, усилена конструкция шасси. Кроме того, данная модификация могла оснащаться дополнительными подвесными баками с объемом 200 литров. Вооружение истребителя состояло из четырех пулеметов ШКАС, два из которых могли быть заменены 12,7-мм БС. Также истребители этой модификации могли быть вооружены реактивными снарядами РС-82 (до шести штук). Масса самолета достигала 2050 кг.
• И-16 тип 27. Истребитель – вариант глубокой модернизации типа 17 путем замены мотоустановки. Самолет был вооружен двумя пушками ШВАК.
• И-16 тип 28. Модификация самолета И-16 тип 24, с пушечным вооружением вместо пулеметного.
• И-16 тип 29. Последняя серийная модификация истребителя, ее серийное производство началось в 1941 году. Самолет оснащался двигателем М-63, его вооружение состояло из двух пулеметов ШКАС и одного БП. На этом самолете была усилена конструкция шасси, некоторые истребители этой модификации оснащались радиостанциями.

Эксплуатация и боевое применение

И-16 стал первым советским скоростным истребителем-монопланом, поэтому многие элементы его конструкции были проработаны недостаточно. Однако создание подобной машины, безусловно, можно назвать значительным прорывом для советского авиастроения. Однозначной ошибкой конструкторов можно назвать смещение центровки к хвосту, что и стало причиной большинства недостатков этой боевой машины.

Самолет был очень строг и требователен в управлении, он не прощал летчику ошибок и требовал от него полнейшей концентрации. Зато считалось, что если пилот сумел освоить И-16, то он без проблем будет летать на любом самолете.

Долгое время И-16 практически не имел конкурентов по скорости и маневренности, что показали уже первые боевые столкновения в Испании. Кроме того, «ишачок» отличался значительной живучестью и легко ремонтировался. Первые модификации истребителя имели проблемы с перегревом двигателя на максимальных оборотах, но установка маслорадиаторов исправили ситуацию.

Советские истребители отлично показали себя в боях с немецкими и итальянскими бипланами, но ситуация в корне изменилась после появления в Испании Messerschmitt Bf.109. Франко вообще считал И-16 «Боингом», он не верил, что этот самолет могли сделать в СССР.

И-16 активно и довольно успешно применялся на Дальнем Востоке против японских войск. Его основными (и довольно серьезными) противниками стали Mitsubishi A5M и Nakajima Ki-27.

Основным оппонентом И-16 в Зимней войне стал истребитель Fokker D.XXI, который стоял на вооружении финских ВВС. Несмотря на значительное количественное превосходство, советские истребительные подразделения понесли серьезные потери.

На момент нападения гитлеровской Германии на СССР в западных округах находилось более 1600 истребителей И-16. В середине 1941 года «ишачок» был реально устаревшим самолетом. Он уступал своему основному сопернику Bf.109Е по горизонтальной скорости и по скорости набора высоты, хотя и значительно превосходил Ме-109 в маневренности. Однако немецкие летчики обычно не вступали в «собачьи драки» на горизонтали и при желании могли легко избежать боя, если находились в невыгодной позиции.

Советские ВВС понесли очень тяжелые потери в людях и технике в первые месяцы войны. Погибших кадровых летчиков пытались заменить молодым пополнением, но зачастую оно было плохо подготовлено. Это привело к большому числу небоевых потерь (около 40%), так как эта машина не прощала небрежного отношения к себе. Кроме того, неопытный летчик на И-16 не мог на равных противостоять немецкому пилоту на Ме-109. Поэтому в 1941 году средняя продолжительность жизни летчика-истребителя на И-16 составляла 1-3 боевых вылета.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Накануне войны самым массовым истребителем в советских ВВС являлся самолет И-16, носивший у летчиков прозвище «ишачок» или «ишак». По состоянию на 1 июня 1941 г. На вооружение пяти западных военных округов (Ленинградского, Прибалтийского, Западного особого, Киевского особого и Одесского), которым предстояло первыми встретить врага, состоял 1771 самолет данного типа. Это составляло более 41% от общего числа истребителей, сосредоточенных на западной границе Советского Союза (4226 машин). Примерно таким же был процент И-16 в морской авиации: в ВВС Северного, Балтийского и Черноморского флотов насчитывалось 334 «ишака», то есть около 43% от общего количества морских истребителей (776 самолетов).

И-16 разработанный в 1933 году под руководством авиаконструктора Н.Н. Поликарпова, являлся для своего времени весьма передовой и перспективной машиной. Он представлял свободнонесущий низкоплан смешанной конструкции с девятицилиндровым звездообразным двигателем воздушного охлаждения и убирающимся в крыло основными стойками шасси. Стоит отметить, что система уборки шасси в полете применена на этом истребителе впервые в мире. Центроплан крыла был выполнен их дюраля, включая обшивку. Консоли крыла, стабилизатор, киль и рулевые поверхности имели дюралевый силовой набор с полотняным покрытием (на более поздних модификациях переднюю часть консолей обшили дюралем). Фюзеляж представлял собой деревянную «скорлупу», выклеенную на болванке из березового шпона и подкрепленную изнутри ажурным каркасом из сосновых шпангоутов и стрингеров. Двигатель крепился к мотораме, сваренной из стальных тру, и снаружи был покрыт съемными дюралевыми капотами.

На протяжении своей истории И-16 многократно модернизировался, почти ежегодно появлялись и принимались на вооружение новые версии этой машины. Остановимся на тех из них, которым довелось принять участие в Великой Отечественной войне. Исчерпывающе полной информации о предвоенном наличии в частях «ишаков» с разбивкой по модификациям не сохранилось, но, основываясь на имеющихся данных, можно сделать вывод, что большинство из них (около 40%) составляли поздние и наиболее совершенные представители семейства И-16 с 900- сильным двигателями М-63, имевшие обозначения «тип 24» и «тип29». На втором месте по численности (примерно 22%) стояли старые и порядком изношенные «ишаки» 5-го и 10-го типа с маломощным 730- сильными моторами -25. Еще меньше (около 18%) было пушечных И-16 типа 17, 27 и 28. Остальные 20% в основном приходились на двухместные учебно-тренировочные УТИ-4.

Основным и наиболее опасным воздушным противником И-16 в Отечественной войне был немецкий истребитель авиаконструктора Вили Мессершмитта «Мессершмитт» Bf 109 - цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с убирающимся шасси, закрытой кабиной и двухрядным 12-цмлмндровым V-образным двигателем жидкостного охлаждения. Созданный в 1934 году, почти одновременно с И-16, он до начала войны с Советским Союзом также успел пройти целый ряд модернизаций, прежде всего - с целью улучшения летных характеристик.

Оставив «за скобками» довоенные версии, отметим, что к июню 1941 года на вооружении фронтовых частей германских ВВС (Люфтваффе) состояли две модификации этого истребителя - Bf 109E и Bf 109F, которые, в свою очередь, подразделялись на несколько субмодификаций. Из общего числа 1026 одноместных «мессершмиттов», сосредоточенных к вечеру 21 июня у советских границ, 579 (56,4%) составляли машины новейших версий - Bf 109F-1 Bf 109F-2, запущенных в серийное производство в начале 1941 г. Там же находилось 264 более ранних «мессершмитта» Bf 109E-4, E-7 и Е-8. Еще 183 самолета устаревших моделей Е-1 и Е-3 входили в состав так называемых учебно-боевых групп, считавшихся частями второй линии и, как правило, не принимавших участия в боевых операциях.

Начиная сравнение летно-технических, боевых т эксплуатационных данных И-16 и Bf 109, надо отметить, что обе эти машины создавались на излете «эпохи бипланов», царившей в мировой истребительской авиации на протяжении почти двух десятков лет. Обе она как бы выбивались из общего ряда своих современников, а объяснялось это в первую очередь тем, что их создатели стремились прежде всего к достижению наивысшей скорости и скороподъемности, хотя такое стремление в известной мере препятствовало обеспечению хорошей горизонтальной маневренности и взлетно-посадочных характеристик.

Это противоречило господствовавшей тогда в умах авиационных теоретиков концепции воздушного боя как «плотной» схватки на ближних дистанциях, в которой каждый участник стремится «переманеврировать» противника на виражах, чтобы зайти ему в хвост и занять выгодное положение для прицельной стрельбы. Такова была основная тактика истребителей в Первую мировую войну, получившая в англоязычных странах прозвище Dog Fight - «собачья драка». Но и Мессершмитт, и Поликарпов понимали, что подобная тактика сковывает пилота, лишает его инициативы, а кроме этого, высокоманевренный, но не очень быстрый истребитель не сможет перехватывать бомбардировщики, скорости которых в начале 30-х годов ХХ века резко возросли.

Отсюда стремление обоих конструкторов к максимально возможному снижению аэродинамического сопротивления, выразившееся в выборе одинаковой схемы бесподкосного свободнонесущего моноплана, применении закрытой кабины пилота (хотя Поликарпову в дальнейшем пришлось от нее отказаться) и уборки шасси.

Однако на этом сходство проектов заканчивалось, начались различия. Поликарпов решил пойти по пути максимального «ужимания» геометрических размеров машины ради снижения веса и уменьшения аэродинамического сопротивления. В результате получился едва ли не самый короткий истребитель времен Второй мировой войны с толстым бочкообразным фюзеляжем.

Разумеется, отчасти это обусловлено применением радиального мотора, который гораздо короче рядного, зато имеет широки «лоб». Однако Поликарпову ничто не мешало вынести двигатель вперед, удлинив носовую, а соответственно и хвостовую часть самолета, чтобы сделать фюзеляж более вытянутом и обтекаемым. Между тем конструктор «укоротил» машину сознательно. Он полагал, что таким образом снижется сопротивление трения за счет уменьшения площади смачиваемой поверхности. Дополнительным преимуществом подобной схемы Поликарпов считал улучшение маневренности за счет уменьшения разброса масс относительно центр тяжести и коротко плеча выноса стабилизирующих и рулевых поверхности. Несмотря на стремление к скорости, Поликарпов не хотел лишать свое изделие возможности вести маневренный воздушный бой, тем более что этого не одобрило руководство ВВС и большинство строевых пилотов. С той же целью «ишак» по замыслу конструктора имел заднюю центровку (более 30% средней аэродинамической хорды), делавшую его еще маневренным и чутко реагирующим на малейшие движение ручки.

Кроме того, Поликарпов не решился резко уменьшать размеры и площадь крыла И-16 относительно «бипланных» значений удельной нагрузки на единицу площади несущей поверхности. Это опять-таки позволяло сохранить неплохую горизонтальную маневренность и относительно короткую взлетно-посадочную дистанцию даже без применения механизации крыла, ведь на И-16 изначально не было ни щитков, ни закрылков. Функции закрылков на ранних модификациях отчасти выполняли зависающие элероны, которые на посадке синхронно отклонялись вниз, увеличивая тем самым кривизну профиля, но при боевом маневрирование такое применение было невозможно. Начиная с И-16 тип 10, на самолете появились посадочные щитки, однако их конструкция была неудачна, в полете щитки «отсасывало» воздушным потоком, что резко снижало скорость машины. Вдобавок при выпущенных щитках управление затруднялось, самолет задирать нос, а при их уборке «проваливался» вниз. В результате на аэродромах эти щитки нередко закантривали в поднятом положении, а механизмы привода снимали.

Тем не менее в И-16 все же удалось достичь считавшегося вполне приемлемым сочетания скорости маневренности. Основные серийные модификации разогнались до 450-470 км/ч и выполняли вираж за 16-18 секунд. Вот только способы, при помощи которых достигалось это сочетание, трудно назвать оптимальным. Как уже говорилось, Поликарпов стремился понизить сопротивление трения, до предела уменьшив и укоротив фюзеляж И-16, но непропорционально большое крыло и оперение машины сводили к минимуму результат его усилий, добавив еще и излишнее профильное сопротивление. К тому же короткий толстый фюзеляж с плоским лобовым срезом, который лишь слегка облагораживал кок винта, способствовал повышению сопротивлению давления. А в итоге максимальная скорость И-16 оказалось гораздо ниже той, на которую можно было рассчитывать при данной аэродинамической схеме и мощности двигателя. Дополнительно снижало скорость отсутствие фонаря кабины, который, начиная с 10-й модификации, пришлось заменить простым козырьков ответ на претензии летчиков к тесноте в кабине и требования об улучшении обзора.

Вдобавок ко всему, предельно задняя центровка делала самолет излишне «вертлявым», неустойчивый и очень строгим в пилотировании. И-16 страдал так называемым рысканьем, его было сложно вести по прямой, а это сильно затрудняло прицеливание, приводя к частым промахам и повышенному расходу боеприпасов.

Вили Мессершмитт по-иному взялся за разрешение противоречия между скоростью и маневренностью, и это сразу заметно даже при беглом взгляде на Bf 109 и И-16. Немецкий авиаконструктор, раньше многих других, понял, что для скоростного истребителя более выгодным является рядный мотор жидкостного охлаждения. Хотя такие моторы с радиаторами и сопутствующими агрегатами, как правило, тяжелее равных им по мощности звездообразных двигателей, они обладают очень важным преимуществом - милым «удельным лбом» (соотношением площади поперечного сечения и развиваемой мощности), позволявшим уменьшить коэффициент сопротивления машины, а значит - повысить скорость.

Мессершмитта не смутило и то, что мотор с водяным охлаждением более уязвим, чем с воздушным. Боевое повреждение любого элемента охлаждающей системы (рубашки цилиндров, трубопроводы, насосы, радиатор) приводит к вытеканию жидкости, быстрому перегреву и остановке двигателя. «звезды» воздушного охлаждения, напротив, могут долго работать даже с несколькими пробоинами в верхних или в боковых цилиндрах, хотя, разумеется, при этом они сильно теряют в мощности (прострелы нижних цилиндров для них более опасны: двигатель вскоре «клинит» из-за вытекания масла).

Отталкиваясь от продолговатой формы мотора, немецкий авиаконструктор спроектировал истребитель с тонким веретенообразным фюзеляжем, резко контрастирующий с «лобастым» и кургузым «ишаком». Не случайно советские летчики, впервые увидев «мессершмитт», сразу присвоили ему кличку «худой». Сопоставление цифр дает не менее яркую картину. Фюзеляж «сто девятого» почти на три метра длиннее, а удельная нагрузка на крыло - в среднем в полтора раза выше, чем у поликарповской машины. Если у И-16 на каждый квадратный метр несущей поверхности приходилось (в зависимости от модификации) от 93 до 136 кг взлетной массы, то у Bf 109 - от 111 до 210кг. В частности, Bf 109E-4 и F-2, с которыми И-26 в 1941-1942 годах, имели, соответственно, 159 163 кг/кв.м При этом нагрузка на единицу мощности двигателя «мессершмиттов» тоже выше, хотя и не столь существенно: Bf 109E-4N - 2,22 кг/л.с.; Bf 109F-2 - 2,23 кг/л.с. И-16 тип 24 - 2,09 кг/л.с.; И-16 тип 29 - 2.,15 кг/л.с.

Здесь необходимо сделать одно пояснение: в предельно упрощенном виде летные характеристики самолета зависят от двух основных параметров: удельной нагрузки на мощность двигателя и удельной нагрузки на площадь несущей поверхности. Первый параметр влияет на скорость и скороподъемность, второй на горизонтальную маневренность. Иными словами, чем ниже нагрузка на мощность (при прочих равных условиях), тем быстрее самолет набирает высоту и тем более высокую скорость горизонтального полета он может развить. А чем ниже нагрузка на площадь крыла, тем быстрее и с меньшим радиусом он выполняет вираж.

Разумеется, существует еще множество других условий (аэродинамическое качество машины, КПД винта, соотношение площадей и углов отклонения рулевых поверхностей, величина нагрузок на органы управления, наличие или отсутствие механизации крыла и т.д.), которые влияют (и порой весьма значительно) на летные данные. Но основополагающими все же считаются два пропорциональных критерия, указанных в предыдущем абзаце. От них мы будем отталкиваться в дальнейшем анализе, внося при необходимости поправки на те или иные дополнительные факторы.

Пилотам «ишаков» оставалось лишь пассивно защищаться, уварачиваясь от атак за счет хорошей маневренности своих самолетов, и взаимно прикрывать друг друга, становясь в «оборонительный круг». Недаром именно этот вид воздушного боя столь часто применялся ими, на что указывали как советские, так и немецкие летчики.

К сказанному можно добавить, что «мессершмитт» опять же за счет лучшей аэродинамики и большего веса быстрее разгонялся на пикировании, а потому у немецких летчиков всегда имелась возможность в невыгодной для себя ситуации выйти из боя и оторваться от преследования. Впрочем, в поединках с И-16 необходимости в применении этого приема, как правило, не возникало. Даже обладая численным превосходством, советские пилоты И-16 не могли сражаться с «мессершмиттами» в активной атакующей манере. Они могли рассчитывать лишь на внезапность своей атаки (подобным образом 16 января 1943 г. неожиданно выскочивший из - за тучи «ишак» сбил известного Немецкого аса Альфреда Граславски), либо на ошибки и невнимательность германских летчиков.

Все вышенаписанное в еще большой мере относится и к поздней модификации «мессершмитта» - Bf-109G, с которой 1942 - 1943 годах, на закате своей «карьеры», пришлось воевать И-16.

По бортовому вооружению большинство «мессершмиттов» также превосходило «ишак». На Bf-109E-4 стояли две крыльевые 20-миллиметровые пушки MGFF и два синхронных 7,92-мм пулемета MG-17. Масса секундного залпа составляла примерно 2,37 кг. Наиболее массовая модификация И-16 тип 24 - была вооружена двумя синхронными и двумя крыльевыми пулеметами ШКАС калибра 7,62-мм с общей массой секундного залпа 1,43 кг. И-16 тип 29 нес три синхропулемета: два ШАКСа и один крупнокалиберный 12,7-миллиметровый БС. Масса секундного залпа этого истребителя еще меньше - 1,35 кг.

Превосходство Bf 109E в огневой мощи усугублялось уже упоминавшейся неустойчивостью и-16 в полете, из-за которой его пилоту было сложнее попасть в цель. «Мессершмитт» же, напротив, считался весьма устойчивой и стабильной «оружейной платформой». Вдобавок боекомплект пулеметов у немецкого истребителя составил по 1000 патронов на ствол (плюс по 60 снарядов на пушку), а у И-16 - по 450 патронов на каждый из ШКАСов и 250 - на БС.

«Пушечные» модификации И-16 - тип 17 , 27 , и 28 имели вооружение, аналогичное «мессершмитту» Bf109E-4 - две крыльевые 20-миллиметровые пушки ШВАК и два синхронных пулемета Шкас винтовочного калибра под капотом. Однако за счет более высокой скорострельности советских авиапулеметов и авиапушек масса секундного залпа у них была выше - 3,26 кг. К сожалению, таких «ишаков»выпустили относительно немного - 690 штук, причем до войны с Германией «дожили» далеко не все, а применялись они в основном в качестве штурмовиков против наземных целей.

Впрочем, вооружение «фридриха» было гораздо слабее, чем у «эмиля». С целью облегчения машины немцы отказались от крыльевых орудий, заменив их одной мотор- пушкой, установленной между блоков цилиндров двигателя и стрелявшей сквозь полую ось винта. На Bf 109f - 1 это была все та же MGFF, что и на «земле», а на F02 установили новую 15-миллиметровую пушку MG-151/15 с боекомплектом в 200 снарядов. Относительно MGFF она имела более высокую скорострельность и лучшие баллистические характеристики. Тем не менее масса секундного залпа истребителя резко упала, составив у Bf109А-2 всего лишь 1,04 кг, то есть даже меньше, чем у чисто пулеметных модификаций И-16.

Правда, эффективная дальность стрельбы MG-151 была выше, чем у ШКАСа, а кроме того, начиная с модификации Bf 109F-4 , у «мессершмитта» появилась возможность установки под крыльями двух дополнительных пушек MG-151/20 (MG-151/15 с основным стволом 20-миллиметрового калибра) в специальных обтекаемых контейнерах. Контейнеры легко подвешивались и снимались в полевых условиях силами аэродромного персонала. Такая доработка увеличивала массу секундного залпа истребителя более чем втрое - до 3,6 кг. Однако она ухудшала его летные данные и, по свидетельству пилотов, негативно сказывалось на управляемости.

При сравнении боевых потенциалов И-16 и Bf-109 необходимо остановиться еще на одном важном моменте. Все «мессершмитты» к началу Второй мировой войны были радиофицированы и имели на борту вполне надежные и безотказные приемо-передающие радиостанции FuG- 7. Это позволяло немецким пилотам координировать свои действия во время боя, предупреждать друг друга об опасности или обнаружении целей, а также получать команды и целеуказания от наземных авианаводчиков. Подавляющее большинство советских летчиков не имело такой возможности. Ведь из почти трех тысяч «ишачков», состоящих в начале июня на вооружении советских ВВС, радиостанции РСИ-3 «Орел» имели не более полутора сотен. И хотя на И-16 тип 29, выпущенных в 1940 году, за кабинами имелись специальные отсеки для раций, почти все они были пусты, поскольку радиозаводы не смогли обеспечить поставку.

Да и на тех немногих машинах, на которых стояли «Орлы», пользоваться ими было почти невозможно из-за низкой надежности и слабой помехозащищенности этих станций. Несмотря на то, что дальность их действия, согласно заводской документации, составляла 150 км, из-за помех, создаваемых системой зажигания двигателя и другим самолетным электрооборудованием, реальная дальность приема обычно не превышала 30 км, а летчики обычно слышали в наушниках лишь треск и шипение..