Герой Советского Союза, генерал-полковник авиации, участник Парада Победы 1945 года, заслуженный военный летчик СССР

Родился 22 июня 1920 года в селе Монастырщина Епифанского (ныне – Кимовского района) Тульской области, в бедной крестьянской семье. Отец – Горелов Дмитрий Дмитриевич (1869–1942). Мать – Горелова Наталья Моисеевна (1886–1961). Супруга – Горелова Анна Сергеевна (1921 г. рожд.). Сын – Евгений Сергеевич Горелов. Дочь – Людмила Сергеевна.

Родившись в излучине Дона, Сергей прожил там недолго, семья вскоре перебралась в Москву. В 1938 году он окончил химический техникум, некоторое время работал мастером на Московском химическом заводе. По комсомольской путевке поступил в Дзержинский аэроклуб в Химках. Во время учебы Сергей познакомился со своей будущей женой, Анной Сергеевной. Они прожили вместе более 60 лет.

После аэроклуба Горелова направили на учебу в Борисоглебскую авиационную школу летчиков, которую он окончил летом 1940 года. В то время шла Финская война, и вместо двух лет юноши обучались полтора года. Там Сергей освоил самолеты У-2, И-5, И-15.

В начале июля 1941 года Горелов принял боевое крещение. Тем же летом под городом Горьким Сергей освоил самолет ЛаГГ-3, на котором воевал под Смоленском. Осенью того же года участвовал в битве за Москву. Сергею Дмитриевичу дважды приходилось прыгать с подбитого самолета на оккупированную территорию. За 3 месяца 1941 года он был сбит четырежды, но с каждым разом еще сильнее рвался в бой.

Первого фашиста С. Горелов сбил в августе 1941 года под Ельней. Позднее записал на свой счет более 20 вражеских самолетов. В 1942 году окончил Полтавские курсы усовершенствования штурманов.

Участвовал в обороне Сталинграда, где и получил свою первую награду – орден Отечественной войны I степени. К этому времени занимал должность командира эскадрильи. На самолетах Ла-5 летчики его эскадрильи устроили немцам на Кубани второй «воздушный Сталинград». Также Сергей Горелов участвовал в боях под Курском, на Западной Украине, в Польше и Чехословакии.

В 1944 году был удостоен звания Героя Советского Союза. Авиаэскадрилья, находившаяся под его командованием, за месяц уничтожила 25 фашистских самолетов, не потеряв при этом ни одного своего.

За годы войны С.Д. Горелов совершил 260 боевых вылетов, провел 120 воздушных боев, лично сбил 27 фашистских самолетов и 6 – в группе. Окончил войну в Чехословакии 12 мая 1945 года в составе 111-го гвардейского истребительного авиаполка.

В июне 1945 года в составе сводного полка 4-го Украинского фронта гвардии майор С.Д. Горелов принимал участие в Параде Победы на Красной Площади в Москве.

После войны, несмотря на несколько ранений, признан полностью годным к летной службе. До 1948 года продолжал командовать авиаэскадрильей истребительного авиаполка в Прикарпатском военном округе.

В 1952 году окончил Военно-воздушную академию в городе Монино Московской области, позднее – Академию Генерального штаба. С.Д. Горелов командовал полком, дивизией, воздушной армией. В течение пяти лет был заместителем главкома ВВС. Работал в ракетно-космической фирме имени С.П. Королёва, в том числе главным специалистом по военно-воздушным силам.

Сергей Дмитриевич освоил большинство типов боевых самолетов. Летал до 1977 года, последние полеты совершил на МиГ-25. Удостоен звания «Заслуженный военный летчик СССР». Вышел в отставку в 1987 году в звании генерал-полковника авиации.

Герой Советского Союза Сергей Дмитриевич Горелов награжден двумя орденами Ленина, семью орденами Красного Знамени, орденом Александра Невского, двумя орденами Отечественной войны I степени, орденом Красной Звезды, орденом Возрождения Польши V степени, Чехословацким военным крестом, медалями «За боевые заслуги», «За победу над Германией», «За оборону Москвы», «За оборону Сталинграда», «За оборону Кавказа», «За оборону Киева», «За освобождение Праги», другими медалями и знаками отличия.

Мемориальная доска Герою Советского Союза С.Д. Горелову установлена на здании Монастырщинской основной общеобразовательной школы (Тульская область).

Выпускник 1940 года

Герой Советского Союза (26.10.1944)

Генерал-полковник авиации (04.11.1973)

Заслуженный военный лётчик СССР

Сергей Горелов родился 22 июня 1922 года в селе Монастырщино Кимовского района Тульской области, в бедной крестьянской семье. Отец - Горелов Дмитрий Дмитриевич (1869-1942), мать - Горелова Наталья Моисеевна (1886-1961).

После завершения учёбы в техникуме работал мастером на одном из московских заводов.

В 1938 году поступил в Борисоглебскую военную авиашколу, которую успешно окончил накануне войны (1940), а в начале июля 1941 года принял боевое крещение под Львовом, летая в составе 165-го истребительного авиаполка на самолётах И-16 и И-153.
Летом 1941 года под Горьким освоил самолёт ЛаГГ-3, на котором воевал под Смоленском.

Истребитель ЛаГГ-3. На такой машине сражался и Сергей Горелов.

.

Первую победу одержал в августе 1941 года под Ельней, сбив корректировщик Hs-126. Позднее записал на свой счёт более 20 вражеских самолётов.
Осенью 1941 года участвовал в битве за Москву. Сергею Дмитриевичу дважды приходилось прыгать с подбитого самолёта на оккупированную территорию. За 3 месяца 1941 года он был сбит четырежды, но с каждым разом ещё сильнее рвался в бой.

Затем, в составе сводной части, под Ногинском готовился к параду 7 ноября 1941 года на Красной площади.

К июлю 1944 года заместитель командира эскадрильи 111-го Гвардейского истребительного авиационного полка (10-я гвардейская истребительная авиационная дивизия, 2-я Воздушная армия, 1-й Украинский фронт) гвардии капитан С.Д. Горелов совершил 214 боевых вылетов, в 47 воздушных боях лично сбил 24 и в составе группы 1 самолёт противника. 26 октября 1944 года за мужество и воинскую доблесть, проявленные в боях с врагами, ему было присвоено звание Героя Советского Союза.

.

После войны продолжал служить в ВВС.

В 1952 году окончил Военно-Воздушную академию, в 1959 году - Военную академию Генерального штаба.

В 1977-1981 годах был заместителем Главнокомандующего ВВС по ВУЗам - начальником ВУЗов ВВС.

Заслуженный военный лётчик СССР, генерал-полковник авиации.

.

Награждён орденами Ленина (дважды), Красного Знамени (семь), Александра Невского, Отечественной войны I степени (дважды), Красной Звезды, медалями "За оборону Москвы", "За оборону Сталинграда", "За оборону Кавказа", "За оборону Киева", "За освобождение Праги" и другими, в т.ч. иностранными орденами и медалями.

Под Сталинградом, сражаясь на ЛаГГ-3, Сергей Горелов одержал несколько побед, и получил свою первую награду - орден Отечественной войны I степени.

К этому времени он занимал должность командира эскадрильи.

В апреле 1943 года лётчики 13-го авиаполка сражались над Малой Землёй. 20 апреля на подступах к Мысхако разгорелся ожесточённый воздушный бой 16 советских лётчиков с большой группой немецких самолётов (18 бомбардировщиков Не-111 и 22 истребителя Ме-109). В этой схватке 2 вражеские машины были сбиты, ещё 2 подбиты. Один из "Хейнкелей" был подбит Сергеем Гореловым. Задымив, он ушёл в сторону немецкой территории, его дальнейшая судьба неизвестна.

Уже на следующий день, 21 апреля 1943 года, вылетев на задание в составе шестёрки "Лавочкиных", в упорном воздушном бою с большой группой вражеских самолётов (18 бомбардировщиков и 25 истребителей), Лейтенант Сергей Горелов сбил один "Хейнкель-111". Этот бепримерный по соотношению сил бой закончился победой наших лётчиков. Бомбардировщики противника не прорвались к передовым позициям советских войск. Было уничтожено 6 и подбито 3 вражеских самолёта. Наши потери составили 1 машину, пилот которой погиб...

3 августа 1943 года войска Воронежского фронта перешли в контрнаступление на Белгородско - Харьковском направлении. В те дни лётчики 10-го истребительного авиационного корпуса 2-й Воздушной армии прикрывали районы сосредоточения и ввод в прорыв 1-й и 5-й Гвардейских танковых армий. При этом особенно активно действовали полки 201-й истребительной авиационной дивизии.

Рано утром 3 августа на сопровождение 12 штурмовиков Ил-2 вылетела десятка Ла-5ФН под командованием старшего лейтенанта Сергея Горелова. В районе Белгорода их атаковали 35 истребителей противника. Завязался воздушный бой, в котором наши лётчики сбили 8 вражеских самолётов. При этом командир эскадрильи С. Д. Горелов записал на свой боевой счёт сразу две победы.
Осенью 1943 года советские войска прочно обосновались на Букринском плацдарме. Именно там, 6 Октября 1943 года Сергей Горелов был сбит, уже в 7-й раз, неожиданно атаковавшим его на предельной скорости "Фокке - Вульфом". Этот промах был последним. Позднее, поднимаясь в воздух, Горелов всегда чувствовал своё превосходство над противником, был уверен, что найдёт верный ход в любой ситуации.
В те дни немецкое командование пыталось сильными контрударами восстановить линию обороны по Днепру. Вражеские самолёты постоянно совершали налёты на мосты и переправы, на боевые порядки наших войск. В отдельные дни авиация противника совершала до 2200 вылетов. 14 октября по Козинскому мосту всю ночь шли на плацдарм автомашины и танки. Это радовало. В то же время наше командование тревожила мысль, что противник может предпринять массированный налёт на этот важный объект. Именно так и случилось.
С запада показались вражеские самолёты. Их было несколько групп. Но противнику не удалось прицельно бомбить мост, поскольку их дерзко атаковала восьмёрка "Лавочкиных". Рассыпалась головная девятка "Юнкерсов", рассеялась и вторая. Вот резко пошёл на снижение один немецкий бомбардировщик, затем задымил второй, затем третий... Как выяснилось позднее, восьмёрку наших истребителей, сбивших на глазах многих тысяч советский бойцов 10 вражеских бомбардировщиков, возглавлял Гвардии Старший лейтенант С.Д. Горелов.
В 1944 году он был удостоен ордена Александра Невского. Авиаэскадрилья, находившаяся под его командованием, за месяц боёв уничтожила 25 вражеских самолётов, не потеряв при этом ни одного своего.

Последние боевые вылеты комэск 111-го гвардейского иап гвардии майор С.Д. Горелов совершил уже после окончания войны, 12 мая 1945 года, в Чехословакии. Всего он произвёл 260 боевых вылетов, участвовал в 120 воздушных боях, лично сбил 27 и в группе с товарищами 6 самолётов противника. Среди сбитых им машин все основные типы боевых самолётов Германии: Ме-109 и Ме-110, Ju-52, Ju-87 и Ju-88, FW-189 и FW-190, Hs-126 и Hs-129, He-111.

111 гвиап, 1945 год. Слева направо: А. В. Калмыков, А. И. Юмкин, И. А. Зуб, Г. П. Коваль, П. А. Гнидо, С. Д. Горелов, В. Н. Чулков.

.
24 июня 1945 года, в составе сводного полка 4-го Украинского фронта, Герой Советского Союза гвардии майор С. Д. Горелов принял участие в историческом Параде Победы на Красной площади в Москве.

.
После войны, несмотря на несколько ранений, Сергей Дмитриевич был признан полностью годным к лётной службе.

Окончил Военно-Воздушную академию в Монино (Московская область), позднее - Академию Генерального штаба.

Командовал полком, дивизией, воздушной армией.

Летал до 1977 года, последние полёты осуществил на МиГ-25.

Освоил большинство типов боевых самолётов, среди них МиГ-9, Як-15, МиГ-15, МиГ-19, Як-25, Як-28, Су-17, МиГ-21...

5 лет был заместителем главкома ВВС.

В 1989 году генерал-полковник авиации С.Д. Горелов вышел в отставку. Работал в ракетно-космической фирме имени С.П. Королёва, в том числе главным специалистом по военно-воздушным силам.

Жил в городе-герое Москве.

Умер 22 декабря 2009 года. Похоронен на Троекуровском кладбище в Москве.
.
Генерал-полковник авиации (1973), Заслуженный военный лётчик СССР (1968).

Награждён 2 орденами Ленина (26.10.1944, 11.10.1974), 7 орденами Красного Знамени (27.02.1943, 28.09.1943, 11.09.1944, 22.05.1945, 16.05.1947, 6.12.1955, 28.09.1956), орденом Александра Невского (29.06.1945, № 31465), 2 орденами Отечественной войны 1-й степени (27.04.1943, 11.03.1985), орденом Красной Звезды (5.11.1954), медалями, а также орденами и медалями иностранных государств.

Источники:

Общедоступный электронный банк документов "Подвиг народа"

Наградные листы Горелова С.Д.:

Горелов Сергей Дмитриевич
Воспоминания

Я родился в селе Монастырщина, в излучине Дона, 22 июня 1920 года. Вскоре родители переехали в Москву. По существу, я всю жизнь прожил в Москве, только на каникулы ездил ловить рыбу в Непрядве. В Москве окончил техникум; по комсомольской путевке поступил в Дзержинский аэроклуб, который закончил в 1938 году. После этого меня направили на учебу в Борисоглебское училище, которое я закончил в начале лета 1940 года. Шла Финская война, и вместо двух лет мы обучались только полтора года. Естественно, после училища я, кроме как взлетать и садиться, ничего не умел, но считалось, что мы освоили «У-2», «И-5», «И-15».
В большинстве училищ «И-5» были с ободранными крыльями, так что на них только рулить можно было учиться. У нас «И-5» были летные. Ну и рулили конечно… Рулежка - это ужас, ты весь в масле, летящем от двигателя, в пыли и грязи, поднимаемой с земли винтом.
После нескольких полетов на «И-5» я перешел на «И-15». В училище у нас было 5 эскадрилий. Три из них обучались на самолётах «И-16», а две - на «И-15». На «И-15», в звании младший лейтенант я и выпустился. Причем, младшими лейтентами выпустили только тех, кто не имел ни одной тройки. Нас таких было только двое.
Меня направили в Умань, там я начал летать на «И-153». У этого самолёта уже убирались шасси в полёте, но от «И-15» он практически не отличался. По тем временам такая техника считалась довольно приличной.
Из Умани нас вскоре перебросили во Львов, где базировался 165-й ИАП. Первое время мы также летали на «И-153», а потом переучились на «И-16».
Надо сказать, что «И-16» - совсем другой самолет— и в пилотаже, и в скорости; сложнее, конечно. Там нужно уметь убирать шасси — «крутить шарманку» и многое другое. Поэтому к началу войны я, как и многие мои ровесники-сослуживцы, практически не овладели этой машиной. А что ты хочешь, если мы всего-то и выполнили несколько десятков полетов по кругу и немного попилотировали в зоне?! Ни стрельбы, ни боя. Блудили мы страшно, даже не умели летать по маршруту. Нам было всем по 19-20 лет —мальчишки!
На аэродроме города Львова, было сосредоточено три полка — около двухсот самолетов. И как раз на мой день рождения, в три часа ночи, нас начали бомбить. Мы все вскочили, побежали на аэродром, а там… Почти все самолеты были уничтожены или повреждены. Мой «И-16» не был исключением. Когда я подошел к нему, мне показалось, что он— скособочившийся, с отбитым левым крылом,— как будто смотрит на меня и спрашивает: «Где, ходишь? Какого хрена спишь?»
В тот же день нас распределили по машинам и повезли в сторону Киева. Пока проезжали Львовскую область, в нашей машине убили семь человек. Местные жители с колоколен, с чердаков стреляли… До того советских ненавидели …А раз война началась, то и бояться нас перестали.
Доехали мы до Киева, где нас посадили на поезд и отправили под город Горький на аэродром Сейма. За один месяц мы переучились на ЛаГГ-3. Прошли теорию и налетали примерно 12 часов. После этого в составе все того же 165 ИАП в июле месяце нас направили под Ельню. Правда полк уже был не пятиэскадрильного состава, как во Львове, а трехэскадрильноного. Смоленск к тому времени уже был взят противником. И мы начали отступать до Москвы.
«ЛаГГ-3» — тяжелая машина, с плохой маневренностью, хотя и с мощным вооружением - 20-мм пушкой и двумя 12,7 мм пулеметами. Конечно, скорость у нее больше, чем у И-16, но тот — маневренный, на нем бой вести можно, а «ЛаГГ» хорошо подходил только для штурмовки наземных целей. Он же фанерный, не горит; с очень крепкой кабиной. Бывало, самолет весь разваливается при посадке, а кабина — цела, что летчика и спасает.
Вести воздушный бой на наших машинах было бессмысленно. Нас прикрепили к штурмовикам «Ил-2». Мы их должны были прикрывать. Чем? Собственными самолетами, больше нечем. Летали вокруг своих штурмовиков, делали все, чтоб их не сбили. Потому что если собьют, виноват будешь ты, неприятности будут большие, могут и под суд отдать.
В 41-м году у нас не было ни теории, ни практики по прикрытию штурмовиков — ничего. Главное было, сопровождая штурмовиков, если не сбить противника, тот хоть напугать его, не дать прицельно стрелять по «Ил-2». Причем, прикрытие было далеко не всегда достаточным. Иногда к шестерке «Илов» в 41-м году давали в прикрытие пару, в то время как немцы могли напасть и группой до двадцати самолетов. Но чаще прикрытие строилось так: пара справа, пара слева. Конечно, мы старались маневрироать, (ходили «ножницами» и иногда делали «качели»: над группой штурмовиков переходили в пикирование, а затем в набор высоты, разворачивались и опять выполняли этот маневр), не выскакивать вперед штурмовиков - у них и так маленькая скорость и, выскочив вперёд, можно было и из виду их потерять. Тем не менее, в серьезных боях мы всё-таки теряли штурмовики. А они ведь еще и камуфлированные — их на фоне земли не видно, мать твою! Приходилось лететь и считать. Чуть собьёшься, и начинаешь крутиться. Сбили его или нет? Ты же за него отвечаешь! Это ужас! Мне до сих пор снятся воздушные бои при сопровождении.
Для истребителя страшнее наказания, чем сопровождение штурмовиков, не придумаешь, я так считаю. Штурмовик идет у земли 320-350 километров в час, и то, если «раскочегарится». Легче сопровождать «бомбёры». У них и скорость больше, и идут они выше: у них — 2000-3000 метров, и у тебя — 3000-4000. Совсем другое дело! Ты группу эшелонировал по высоте, расставил одних справа, других слева и смотришь во все стороны: видишь врага справа— орёшь со всей мочи: «Атакуют справа!»… Правда, нормальная радиосвязь у нас только в конце 1943 года появилась. До этого нормально настроить приемник было невозможно - стоял такой треск, что приходилось отключать радиостанции. А уже с Курской дуги связь стала нормальной и с землей, и между экипажами. Появились девчонки-наводчицы, которые нас здорово выручали, информируя о противнике, помогая ориентироваться. Бывало после боя приходилось прощения просить, ведь матерились в бою страшно, но они обычно отвечали: ««Да, все нормально».
Кроме прикрытия штурмовиков, иногда мы и сами атаковали наземные цели. А на «свободную охоту» мы мало вылетали - сил не было. Хотя, конечно, и такое бывало. При этом случалось, что против пяти наших самолётов оказывалось едва ли не двадцать пять самолётов противника. Да к тому же против нас не мальчики воевали, а опытные бойцы на выдающихся для своего времени самолетах, превосходящих наши по всем параметрам. Но, знаешь, все равно они в атаку шли, только когда видели, что в этом есть смысл. Если фашист видит, что у него ничего не получается, то быстро выходит из боя. Они часто делали одну атаку, и если она не удавалась, уходили.
Меня часто спрашивают: «Страшно было?». А нам бояться было некогда. Мы были настроены на драку. Прилетишь, скорей заправишься, не вылезая из кабины, и — снова в бой! Мы были готовы к тому, что могут сбить. Мы даже прощались перед вылетом. Считали, что если вернемся, то — слава Богу, тогда вечером по 100 грамм выпьем и потанцуем; а нет, значит не судьба. И к потерям не относились как к трагедии. Если сравнить с сегодняшним днем, то готовность умереть у нас была как сейчас у террористов-смертников и, что характерно, боевой дух не падал даже в период отступления! Поражения не могли нас сломить — мы к ним относились как к временному явлению. Настолько было цельное воспитание и так велика любовь к Родине. Клич «За Сталина! За Родину!» звучал для нас, как молитва! За всю войну я даже признака трусости нигде не видел! Может быть, где-то это и было. Но в своем окружении я с этим явлением не встречался.
После трёх дней боев под Ельней, куда мы прилетели на самолётах «ЛаГГ-3», полк был разбит. Прошло только две недели, как мы, выжившие, вернулись на аэродром Сейма. Девчонки, с которыми мы дружили, смеются, спрашивают: «Что, война закончилась?» А она только начиналась. Нас пополнили и — опять туда же, под Ельню. И так — 4 или 5 раз с июля по октябрь. Меня дважды сбивали в этих боях, а мне тогда не удалось сбить ни одного вражеского самолета. Я больше занимался штурмовкой и сопровождением. Только зимой 41-го, я где-то подловил самолет связи. Это была моя первая победа.
В начале ноября наш полк получил команду подготовиться к параду. Мы находились в Ногинске на аэродроме, получили новенькие «ЛаГГ-3», с направляющими для РСов. Репетировали слетанность в группе, сделав по 3-4 вылета. Последняя тренировка была назначена на седьмое число. Оружие и ракеты опечатали так, что до них даже дотронуться нельзя было. За день до парада погода была ясная и безоблачная, а утром встаем - снегопад и туман. В результате мы в параде не участвовали. В 3 часа того же дня получили команду штурмовать переправу под Клином. Сделали два вылета, хорошо проштурмовали, видели трупы, догоравшие машины… Так мы закончили отступать и начали контрнаступление под Москвой. Мы все, конечно, обрадовались, что немцев погнали.
К ноябрю-декабрю мы завладели превосходством в воздухе. Немцы практически не летали, и в воздухе мы с ними не встречались. Занимались в основном штурмовкой. На выпавшем снегу фашисты были всё равно как на ладони - всё видно. Когда мы их атаковали — только щепки летели. За два месяца так увлеклись этим делом, думали, скоро всех разгромим! Но, конечно, этого не случилось…
Вскоре полк направили на Юго-Западный фронт. Там мы участвовали в летних боях. Весна и лето 1942 года были самыми страшными днями войны. Жара стояла; сил не было из кабины вылезти, пока самолет заправляют для нового вылета. Девушки стакан компота принесут — больше ничего не хочется... Она поцелует, погладит. Скажешь ей: «На танцы не опаздывай». Какие бы бои не были, а танцы вечером были обязательно.
Этот, один из самых тяжелых периодов войны я сумел пройти потому что, везло, конечно, но и задача была - выжить. Ведь если ты подбит или ранен главное - не опускать руки, продолжать бороться за жизнь. Ведь кого ни спроси - всех сбивали, и не по одному разу, но они находили силы или покинуть самолет или посадить его.
Обрести уверенность в себе очень помогали комиссары. Это в конце войны они стали замполитами, по существу — доносчиками по каждому поводу; а в начале войны они летали с нами и во многом были нам как отцы. Они все время проводили с нами и на личном примере показывали, что и как надо делать. Поэтому мы и их любили.
Ранней весной 1942 года небольшую группу летчиков, в которую попал и я отправили на курсы ведения воздушного боя в Ставрополь. Там мы на ЛаГГ-3 отрабатывали стрельбу по конусу, полет по маршруту, штурмовку наземных целей. По окончании этих курсов я был направлен в 13-й ИАП.
- Вы начали воевать простым летчиком?
- Я начал воевать ведомым у командира эскадрильи майора Ерохина. Потом командиры эскадрильи менялись. Хоть некоторые уже были с орденами Красного Знамени, полученными за Испанию, но и они гибли. К осени 41-го в полку из тех, кто начинал войну почти никого не осталось. Вот из тех, кто участвовал в боях под Сталинградом до конца войны дошло процентов 20-25. Они-то и составляли костяк полка.
Первый воздушный бой? Не знаю, можно сегодня назвать мой первый воздушный бой боем. Я прикрывал штурмовика и любыми путями уводил за собой противника, для того, чтобы штурмовика не уничтожили. В принципе, это тоже считается воздушным боем. Но я же тогда еще и стрелять не умел. Дам очередь — авось, думаю, попадет. Маневр я тоже строить не умел. А ведь чтобы вести настоящий бой, нужно уметь маневрировать. На лезвии эксплуатировать авиационную технику. Так летать, чтобы глаза закрывались при перегрузке, а самолёт едва не разламывался. Только тогда можно или уйти от атаки противника, или самому его сбить. Это мы научились делать только после Сталинграда, в воздушных боях на Кубани, где встретились с лучшими летчиками в мире.
На моих глазах погибло очень много. Ведь в начале войны как было: 3-4 дня и— эскадрильи нет. А это были самые лучшие летчики. Но, как я уже говорил, тогда мы воспринимали смерть, как нечто естественное, присутствующее постоянно. Настроение изменилось только к Кубанскому и Курско-Белгородскому сражениям. Там мы уже не думали, что нас собьют. Сами стали сбивать фашистов. Я помню, одна девушка мне сказала тогда: «Серега, теперь ты можешь жениться». - «Почему?» - «Тебя теперь не собьют».
- Были ли у Вас приметы?
Были и свои приметы: бриться утром нельзя, только вечером. Женщину подпускать к кабине самолета нельзя. У меня в гимнастерку мать вшила крестик, а потом я его перекладывал в новые гимнастерки.
А если сон какой-то приснится плохой, то ничего хорошего не ожидай. Мне однажды в страшные бои дурной сон приснился. Командир полка сказал: «Бери удочки, чтобы сегодня и завтра тебя здесь не было». Можно было отказаться от вылета, если чувствуешь себя плохо, и это не считалось трусостью.
Под Сталинградом и под Москвой, в начале операции на Курско-Белгородском направлении, бывало, приходилось делать до 8 вылетов в день. В остальное время в пределах 4-5 вылетов. Восемь вылетов - это неимоверно тяжело. После последнего вылета без посторонней помощи выбраться из кабины было сложно. Уставали не столько от физического, сколько от нервного напряжения. Хотя и физическая усталость, конечно, к вечеру накапливалась. Причем после тяжелых и непрерывных боев почти у всех летчиков было расстройство желудка.
Нельзя сказать, чтобы усталость была хронической, нам все же давали отдых. После тяжелых боев мы по 5-6 дней отдыхали в Домах отдыха, которые устраивали недалеко от линии фронта. Там мы отсыпались, ходили на танцы с девушками, восстанавливали силы и все расстройства проходили сами собой.
- Когда Вы получили первый Орден Красного Знамени?
Первый орден Красного Знамени я получил в 1942 году под Сталинградом. К орденам и награждениям все мы относились с чрезвычайным трепетом. Ведь вначале войны награждали скупо. Даже летчиков с медалью «За боевые заслуги» или «За отвагу», уже считали героем. Он- первый человек, ему все можно, да и девки на это обращали внимание.
За войну я получил пять орденов Красного Знамени и два - уже после войны. К слову, в бой мы летали с орденами и партийным билетом. Девчата ордена пришивали, чтобы не оторвались (это когда уже колодки пошли). А сначала ордена на винту были, и это нам больше нравилось.
Всего за войну я совершил около двухсот пятидесяти вылетов. Сбил 27 самолетов лично и 6 в группе. Могло быть больше. Но тогда, когда я в последний раз был тяжело ранен, пришлось пропустить целые полгода. Я тогда хоть и мотался по фронту, но не воевал. После Киева в следующий бой я вступил только в Черновцах. Вообще, летчикам обычно каждый раз после того, как их сбивали, давали месяц лечения. А если ранение серьёзное, то и больше.
- Как засчитывались сбитые самолеты?
Сбитые самолеты засчитывались так: я, прилетев с задания докладывал, что в таком-то районе сбил такой-то тип самолета; туда оправлялся представитель, который должен был привезти подтверждение от наземных войск, что действительно, такой тип самолета там упал. И лишь после этого тебе засчитывали сбитый самолет. А если самолет падал на вражеской территории, все было сложнее. Чаще всего не засчитывали. В некоторых случаях, когда территорию освобождали, еще можно было привезти подтверждение. А без подтверждения не засчитывали. Даже в конце войны, когда у нас стояли фотокинопулеметы, все равно требовалось подтверждение наземных войск. Вообще, я редко видел, как падают сбитые мной самолеты — только если загорался или терял управление. Сейчас часто спрашивают, были ли приписки к личным счетам. Трудно сказать. Могли быть ошибочные приписки. Умышленно, по-моему, нет. Конечно, летая парой, теоретически можно было договориться приписать сбитие, но если б об этом узнали, житья таким летчикам не было бы. Потерять честь легко, а вот восстановить почти невозможно.
- Платили ли деньги за сбитые?
За сбитые платили: за истребитель тысячу, а за бомбардировщик две тысячи, за паровоз 900 рублей, за машину 600 рублей. За штурмовки тоже платили. В 1941-ом платили за освоение радиосвязи. Но, знаешь, мы в войну деньги не считали. Нам говорили, что нам причитается столько-то там денег. Мы же их никогда не получали, никогда не расписывались, а деньги шли. Тоже, дураки были, нужно было оформить переводы родителям, а я об этом узнал, только когда отец уже умер. В 1944 году мне присвоили Героя и вызвали в Москву получить Звезду. Летчики, да и техники, зная, что мы летим, и нам нужно ведь будет ее «обмыть», отдали нам свои книжки, по которым мы получили деньги.
Отношения в полку были не то слово, что хорошие: командиры полка были нам как отцы. Их за годы войну у нас было несколько: Маслов, Холодов, Наумов. Последние два года - Холодов- герой! Очень сильный!.. Командиры полка, как и все, постоянно летали. (Командиры дивизии тоже летали, но реже.) Обычно было: я, командир эскадрильи, одну группу веду, следующую - командир полка.
Конечно, из всех командиров мы особенно любили Холодова. Он всегда был с нами. Вечерком сядем, разольем по 100 грамм. Запросто он общался с нами, знал, где нужно строго, а где по-человечески.
Сегодня некоторые рассказывают, будто во время войны давали летчикам выпить для смелости. Это ерунда. Того, кто позволял себе выпить, как правило, сбивали. У пьяного реакция не та. А что такое бой? Ты не собьешь - тебя собьют. Разве можно победить противника в таком состоянии, когда у тебя перед глазами вместо одного два самолета летают? Я никогда не летал нетрезвым. Выпивали мы только вечером. Тогда это было нужно, чтобы расслабиться, чтобы уснуть. Спалось хорошо, вставать не хотелось. Но когда засыпал, порою перед глазами бои крутились. Особенно летом, когда мы воевали под Сталинградом.
В длительных тяжелых боях командир мог сказать: «Завтра едешь на отдых и три дня отдыхаешь». Сильных летчиков командиры берегли. Полполка потерять не так страшно, как одного опытного. Я частенько попадал в такую ситуацию.
И с техническим составом отношения были как с родными родителями. Когда выпускают в бой, крестятся. Когда прилетаем после боя, они обнимают, целуют. Самые настоящие родные. Если найдут выпивку, то обязательно для летчика оставят. Особенно любили, когда прилетаешь с победой. Тут они на руках носят. А если мы на их глазах сбивали врага, то они разыгрывали бой, показывали интересные моменты, которые сам летчик, может, так детально не запомнил. Истребители близко к линии фронта базировались, поэтому часто воздушные бои проходили над линией фронта. В хорошую погоду бои видны. Когда мы начинаем разбор вылетов, так они рот разинут и не отходят, слушают. Иногда они в этих вещах понимали лучше. Когда корреспонденты приходили, а нам бывало некогда, так приходилось журналистам техника расспрашивать. А техник рассказывал порой лучше, чем летчик.
Про механиков я только не знаю, когда они спали. День мы летаем, а ночью они проверяют технику. Когда они отдыхали, трудно сказать. Я как-то спросил, отвечают: «Когда дождь идет!»
Моим механиком был Ковалев. Ему было тогда лет 35. Чудесный человек. После войны, я уже был командующим армии во Львове, он ко мне приезжал. На войне он обращался ко мне «товарищ командир», так и продолжал обращаться.
Инженером эскадрильи был Эдельштейн, еврей. Мне говорили: «Понятно, почему у тебя в эскадрильи все самолеты в порядке - у тебя же инженер еврей, он хитрый».
Командующих мы вообще считали богами, от них зависела наша жизнь. Мы к ним относились с огромной любовью. И к Жукову и к другим. Лозунг: «За Родину, за Сталина!» - не был пустым звуком ни для нас, ни для других родов войск.
Отношения между летчиками были такими, что смотришь на каждого, а видишь себя. И переживаешь, как за себя. Особенно, если это молодой летчик, которого ты готовил и знаешь, что он еще не особенно готов к полетам. Естественно, в этих случаях во время боя делаешь всё, чтобы не подставить новичков, прикрываешь их, как только можешь. О том, как вводили молодых в первые года войны говорить не буду- сам был таким. Скажу только, что «В бой идут одни старики» - честный фильм, там многое показано. Когда в 1943 я стал командиром эскадрильи, новичков к тому времени сразу в бой уже не пускали. Сначала они с нами облетали район; потом, для начала, мы их вводили там, где интенсивность боевых действий была ниже. Тут еще много от командира зависит. Если ты личным примером можешь показать как надо драться, то и молодежь у тебя боевая будет.
Взаимовыручка помогала побеждать, особенно в 1941, 1942 годах. Скажем, если я иду в атаку и вижу, атакуют моего ведомого, то я все бросаю и стараюсь любимыми путями вывести ведомого из-под огня или отбить атаку на него. Именно взаимовыручка сыграла главную роль, когда моя эскадрилья сбила 25 самолетов без потерь. Без этого летчику смерть.
С летчиками из соседних эскадрилий отношения у нас были такими же, как и внутри своей эскадрильи. Братство объединяло всех летчиков. Скажем, в Кубанском воздушном сражении нас зажали и Покрышкин со свой группой, спас нас, спикировав с высоты. В таких случаях командование полка направляло благодарственные телеграммы в полк, летчики которого помогли нашим. Да и жалость, если кого-то сбивали, была абсолютно одинаковой. Разницы не было между отношением к летчикам своего полка или к летчикам другого полка. Мы всегда помогали друг другу во время боя, это была главная задача, от этого зависел успех. В бою у каждого было стремление как можно больше сбить, но как такового, соревнования не было.
И конечно, все свои бои разбирали. Самое правильное - делать разбор, как только вылез из кабины. Летчик тогда, как малолетний ребенок, который не понимает что такое вранье и все честно рассказывает, что видел, что делал. Это уж потом он начинает отсеивать, ошибки свои замалчивает. А если сразу расспросить, то видно, где - так, где - не так, где «маху дал». «Маху» часто давали - идеальных боев не было.
C пехотинцами, танкистами мы, летчики, тоже считали себя единым целым. Мы за них даже больше переживали, чем за своих. Уж больно им тяжело было, они же первыми смертельные удары получали. Мы старались любыми путями помочь им во время боевых действий. Особенно под Москвой и Сталинградом. Там мы любыми путями близлежащие войска противника штурмовали. Все ведь воевали за одну Родину.
- Что вы чувствовали, когда вас сбивали?
- Два раза меня сбили под Москвой. Два- раза под Сталинградом. Два раза под Белгородско-Курской дугой и один под Киевом. Всего семь раз.
Как меня сбили в первый раз? Мы сопровождали бомбардировщиков «Пе-2», взлетели четверкой. Я был ведомым у командира эскадрильи. Где-то не доходя до Смоленска бомбардировщики сбросили листовки и бомбы. Когда возвращались, появились истребители противника. Начался бой. Немцы сбили нашего командира эскадрильи, а следом — и меня. Самолет пришлось посадить на переднем крае. Я вылез, смотрю — стрельба. Тут — немцы, тут — наши. Пехотинцы кричат: «Давай, скорее, — убьют!». Я бегом, к своим. Знал, главное — добежать, и жить будешь. Спасся. Второй раз меня сбили над территорией противника в августе 1941 года под Скопином, у меня двигатель остановился. Сел на поляну и бегом в лес. Встретился с мальчишкой. Я его попросил отвести меня к партизанам. Он начал отказываться. Я на него направил пистолет: «Тогда я тебя пристрелю». Он повел. Я говорю: «Ты правильно ведешь? Если только меня встретят немцы, я тебя убью». Он меня привел. Я ему деньги даю, он говорит: «Зачем они мне нужны?» Потом бегом скрылся, чтобы я его не застрелил. Партизаны вывели меня через линию фронта к своим.
Я считал, что, когда сбивают, это нормально. Я знал — все равно рано или поздно собьют. Главное было не попасть в руки к противнику. Конечно, нельзя говорить, что было совсем не страшно. Но больше страха и беспокойства появилось, когда мы начали наступать, когда началась настоящая война. Страшно было, когда подбили под Киевом, поскольку не знал, как садиться— на фюзеляж или выпрыгивать? А во время Курско-Белгородской операции у меня был такой случай. Был очень тяжелый бой; видимо, связались с очень опытным противником. Мы дрались-дрались, никого не сбили, а меня они подожгли. Это было в 50-100 километров от линии фронта. На высоте 4000-5000 метров. Мы разошлись, и вижу— пламя из-под двигателя продвигается к кабине. Я стал тянуть к линии фронта; кое-как дотянул, но высоты, чтобы прыгать, не осталось. Решил садиться и по привычке выпустил шасси. Только коснулся земли — самолет скапотировал. Вылезти не могу, пламя подходит ближе и ближе. Подбежали случайно оказавшиеся рядом связисты, тянувшие линию. Говорят: «Ух, как горишь!» Я отстегнул привязные ремни, парашют. Они слегка отломали обшивку борта, так что я только голову просунуть смог, и застрял. Они орут, чтобы я оттолкнулся, а упиреться не во что. Они стали самолет раскачивать, и я потихоньку вылез. Отбежали в овражек и самолет вспыхнул. Буквально в последнюю секунду меня спасли. Командир полка и командир дивизии направили ходатайство в их часть и их всех наградили наградили Орденом Красной Звезды.
С моим другом Петро Гнидо был такой случай. Его сбили под Сталинградом, все видели, как он упал на линию фронта. И видели даже, как группа немцев его сразу схватила. Собрал командир полка нас, произнес речь и заканчивает ее стоя: «Вечная память Петро Гнидо». Открывается дверь, Петро заходит. Он все-таки убежал с парашютом. Где-то остановил машину, и его привезли. Вот давал он жару! Отчаянный! Мы были командирами соседних эскадрилий, но в тяжелых боях всегда летали вместе. В какую бы кашу не попадали, даже когда противника в десять раз больше, все равно мы выходили из боя живыми и здоровыми. Он и воздухе, и на земле был очень отчаянным. Его девки больше всех любили. Петро Гнидо - это был бог у женщин.
Мог ли я избежать того, чтоб меня не сбили целых семь раз? Как сказать… Ведь мы многого не умели, а лететь все равно надо было. Да и в бою так: несмотря на то, что ты расстрелял все боеприпасы, из боя выходить нельзя. Если уйдешь- это предательство. Ты находишься в бою, и противник не знает, кончились у тебя патроны или нет. Это жесткий принцип. Но мы его соблюдали неукоснительно.
Очень часто летчик и не знал, кто и как его сбил. Особенно так было в 41-м году, когда со всех сторон множество врагов, и не хватает глаз смотреть сразу во все стороны, поэтому не знаешь, где и как тебя сбили. Пожалуй, не могу детально сказать, как меня сбили все семь раз
Сбить могли всегда. Последний раз меня сбили под Киевом. Дело было так. Я взлетел восьмеркой на прикрытие переправ южнее Киева в районе Букринского плацдарма. Бои над переправами были тяжелые, но авиации нашей было много. Погода в тот день была хорошая, настроение тоже. Мне передали с земли, что со стороны Белой церкви идут три группы бомбардировщиков, в каждой группе по 30-40 машин; приказали уйти от переправы и встретить их на подходе. Группа выполнила маневр и вскоре, километрах в 60-70 от линии фронта, мы увидели чёрное облако. Фашисты, газовали видно, когда летели. Подлетев ближе, я разглядел, что бомбардировщики идут с сильным истребительным прикрытием. Не знаю, сколько их было, но что-то очень уж много. В общем, решил я наброситься всей восьмеркой на первую группу в 30 бомбардировщиков. С первой атаки мы сбили семь самолетов, повторили атаку - еще 5. Смотрю, подтягиваются истребители других полков. В общем, до переправ они не дошли.
Вечером после этого боя я был в воздухе также восьмеркой. Мне дали команду пройти над Букринской плацдармом на минимальной высоте, чтобы воодушевить войска, которые попали в тяжелое положение. Мы построились клином, идем со снижением. Как потом мне рассказывали (я сам не видел) откуда-то появился немецкий «Фокке-Вульф», прорвал строй и расстрелял меня в упор. Мой самолет несколько раз перевернулся (если снаряды попадают с близкого расстояния, то обязательно кульбиты делаешь). Двигатель еще работает, но рули поворота и высоты разбиты - самолет неуправляем. Нужно прыгать. Открыл фонарь, чтобы прыгать, но тут же закрыл обратно. Парашют оказался пробит, и его начало вытягивать, а это- гибель с гарантией, потому что он зацепится за самолет, и вместе с ним и упадешь. Что делать? Я уже над своей территорией, Днепр прошел, а что делать не знаю - ни повернуть самолет, ни снизиться. И тут я вспомнил про триммер, крутанул колесико на себя - самолет пошел вверх, я от себя - вниз. Ну, думаю, все - жить буду. Левый берег Днепра ровный, я туда пристроился на пашню, убрал обороты. Крутил, крутил триммер и как трахнулся! Самолёт, весь рассыпался- и двигатель, и хвост, только одна кабина осталась. Встаю, чувствую, ранен (снаряд пробил сиденье, парашют и вошел в верхнюю часть бедра), но радуюсь, что жив.
При сбитии прыгать полагалось только в том случае, если чувствуешь, что самолет неуправляемый или горит. То есть, в критической ситуации, между жизнью и смертью. Выпрыгнуть - тоже риск. Может получиться, что тебя еще в воздухе расстреляют. Мы не расстреливали немцев в воздухе. Моды такой не было, а они расстреливали. Поэтому когда ты на большой высоте- нужно затяжным пройти, и над землей раскрыть. А это не так просто.
Когда выпрыгиваешь, опасно еще и то, что можно о стабилизатор удариться. Но тут вариантов, как этого избежать,- много. Можно ремни распустить, «фонарь» открыть и перевернуться. Или боком самолет поставить. Главное создать отрицательную перегрузку, иначе не вылезешь. Чаще всего, даже не знаешь, как ты выпрыгнул?
В 1941-ом бои шли в основном на средних высотах до 2000 метров. Со временем высота воздушного боя повышалась, но не намного, все равно до 8000.
- Вернемся к хронологии войны. Как проходили бои под Сталинградом?
- Под Сталинград мы прибыли в конце августа, после очередной переформировки, в результате которой мы получили «Ла-5». Тут уже жизнь пошла по-другому… Во-первых, у него скорость — почти 700, если с «прижимчиком». Во-вторых, удивительно живучая машина! В одном из воздушных боев под Сталинградом мой самолет получил очередь в двигатель. Кабину начало маслом забрызгивать, а самолёт всё-таки летит! Мне удалось дотянуть до аэродрома и сесть. Двигатель остановился в ходе пробега, и меня притянули меня на стоянку. Заключение техников было таким: ремонту не подлежит. Оказывается, два цилиндра двигателя было отбито! Ты представляешь?! Там только шатуны ходили! Тот же «Як» — стоит осколку попасть в двигатель, зацепить какую-нибудь трубочку и — все. На свободной охоте на «Ла-5» можно было подзаработать, но мы так и продолжали штурмовики сопровождать. Поэтому я и сбил мало.
- В кабине «Лавочкина» управление двигателем, шагом винта, отвлекало от пилотирования?
- Убейте, не помню. Все делаешь автоматически. Обороты держишь максимальные и снижаешь только когда подходишь к аэродрому. В бою винт облегчаешь, но не полностью. Были и другие тонкости, но все это было отработано до автоматизма, и я не задавался вопросом, что делать в той или иной ситуации. Качество сборки «Лавочкина» было хорошим, жалоб никогда не было, правда, они все время были у нас новые. Мы же все-таки теряли и теряли.
Обзорность назад», если головой крутишь, нормальная. Шею не натирали, только приходилось немного ларингофоны освобождать. Кислородные маски были, но ими почти не пользовались. Они нужны от 5000, а мы редко туда заскакивали.
До конца войны я летал на «Лавочкине». После войны осваивал первый реактивный «Миг-9». Причем, перед тем, как летать на реактивном, мы на «Кобрах» тренировались - кабина удобная, сидишь, как в машине. У нас про нее так говорили: «Америка России подарила самолет. Через жопу вал проходит, и костыль наоборот». У того же «Лавочкина» кабина похуже. А в «Яке» она очень тесная, да и сам самолет по-уже. Зато, как самолёт, «Кобра» тяжелая, хотя на высоте она ничего. «Лавочкин» маневренней и скорость больше. В общей сложности я летал на 50 самолетах разных типов.
- На «Яке» не воевал, но летал на нем много. «Як-3» - очень легкий, маневренный, как перо. По скорости - чуть уступает «Лавочкину-7», но по маневренности сильнее.
Наш полк (Я уже воевал в 13-ем ИАП, который потом стал 111-ым ГвИАП- с этим полком всю войну и прошел), базировался в районе Средней Ахтубы, в 25 километрах от Сталинграда.
Нашей задачей было прикрытие Сталинградской группировки. Противника было в 8-10 раз больше, чем нас. Немцы на нашем месте даже приближаться к врагу не стали бы, а мы шли в бой. Мы старались ловить оторвавшиеся одиночные самолеты или мелкие группы, тут же сбивать их и отходить. Так продолжалось около месяца.
Естественно, приходилось и штурмовики сопровождать. На этом же аэродроме к нашей дивизии был прикомандирован штурмовой полк на «Ил-2». По мере их готовности, мы их сопровождали. Поскольку все происходило близко от Сталинграда, штурмовики наносили удар по переднему краю и тут же уходили. Противник не успевал реагировать, и потери штурмовиков были небольшие.
Тем не менее, Сталинградская битва - это не то, что показывают в кино. И дело не в каких-то секретах. Просто невозможно заснять её такой, какой она была. Вот, допустим, взлетаем мы с аэродрома четверкой или шестеркой; видим - над городом самолетов, что мух над мусорной ямой. Волги не видно, нет ее… Хотя она - огромная, широкая- в целый километр, но вся в огне, даже воды не видно. Весь Сталинград был в огне, будто огнедышащий вулкан. Тут я стал другим человеком. Я начал понимать, как вести с немцами воздушный бой. Во время одного из самых сложных боев мы сбили два самолета противника. Один из них сбил я. Мы сходу, на встречных, атаку сделали. Они думали, мы будем в хвост заходить, а мы- в лобовую. Знаешь, каково видеть, когда рядом вражеский самолёт разлетается и падает?!
Когда была окружена немецкая группировка, нашей задачей было любыми путями уничтожить транспортную авиацию, которая пыталась ее снабжать. Погода была в это время хорошая. Стала портиться только ближе к декабрю- пошли туманы и дожди, облака были низкие. Почти за 2 недели мы полностью их уничтожили. Иногда за один бой мы сбивали не по одному, а по два самолета. Противник в этот момент специально выделял группу, чтобы связать боем истребители. Но вражеской авиации к тому времени стало меньше.
Правда, мы не только бои вели, но и когда была возможность, вместе со штурмовиками тоже делали пару или тройку заходов и били по наземным целям. Нам для этого РСы подвешивали.
Пожалуй, бои на Кубани были первыми настоящими воздушными сражениями. Я бы не сказал, что там мы победили их авиацию, но мы с ними сравнялись по количеству и сбили многих немецких ассов и просто опытных летчиков. Лично для меня эти бои стали переломными. Я научился летать так, чтобы сбивать. Если в 1941 году я сбил один самолет, в 1942 году - пять («Мессера», 2 транспортных самолета, «Раму» и «Ю-88», за что получил Орден Отечественной войны I степени), то с весны по осень 1943 года я сбил 20 самолетов.
Здесь я научился отлично маневрировать и точно стрелять, появилась устойчивая радиосвязь, наземное наведение. Командование научилось управлять ситуацией в воздухе. Ведь в начале войны авиация подчинялась пехотным армиям. А как пехотный командир может управлять авиацией? Никак!
Когда только началась операция на Курской дуге, у нас приблизительно были равные силы.
Был такой случай. Однажды, мы только прилетели из боя- сидим прямо на аэродроме около самолетов, завтракаем. Вдруг прилетает тройка немцев и начинает штурмовать аэродром. Мы быстро садимся в самолеты и взлетаем. Один из немцев в этот момент атаку сделал по аэродрому, и выходит из пике прямо у меня под носом. Я еще шасси не убрал- дотянулся до него, и он прямо тут же и упал на аэродроме. Остальные улетели. Мы сели, зарулили. Смотрю, ведут этого немца. Он уже - в серых шерстяных носках (зенитчики, прикрывавшие аэродром, ботинки с него сняли). Сбитых этот немец имел около 100 самолетов. Такой крепкий парень.
Личное оружие какое было?
У меня был личное оружие, пистолет «ТТ». Патронов было неограниченно, никто не считал, так что стрелять умели. Хотя, по противнику я его никогда не применял, не было необходимости.
Когда наши войска пошли в наступление, мы завоевали господство в воздухе и так его и удерживали до конца войны- и в количественном, и в качественном отношении. Здесь они были нам не страшны, мы уже сами искали бой, во как! Начиная с Курско-Белгородской операции нам было нестрашно. Мы были уже уверены в победе, настроение у летчиков, было очень хорошим. С каждым вылетом - обязательно успех. В воздушных боях мы уже не знали поражений. Да и немцы стали не те, что были под Москвой или даже под Сталинградом. При встрече они немедленно уходили, в бой никогда не ввязывались. Только когда появлялись внезапно, могли нас атаковать или где-то какого-то отстающего прихватить; напасть на того, по кому видно, что он - новичок. Прямого воздушного боя больше мы не встречали. После Киева, особенно ближе к Львову, мы вообще хозяева в воздухе были. Гонялись и искали, кого сбить. И не просто- лишь бы сбить, а красиво. Признаться, когда в Чехословакии война для нас закончилась, мне было немного жаль. Только можно сказать «дело пошло»…
- Какой немецкий самолет было сложнее всего сбить?
- Истребители, конечно. Они же маневрируют. Поймать их в перекрестье очень непросто. Нужно иметь навыки и умение. «Раму» тоже тяжело сбить, а бомбардировщики и транспортные самолеты - лёгкая добыча. Их с первой атаки можно завалить.
«Фокке-Вульф» менее маневренный, чем «Мессершмитт», зато огневая мощь и скорость у него больше. Их в равной степени сложно сбивать. Хотя, знаешь, иногда и не понимаешь, кого ты сбиваешь: «Мессера» или «Фоку». Редко, но бывало, сбивали своих. В нашем полку от начала до конца войны такого ни разу не произошло.
Жалости к немцам мы не испытывали. Враг есть враг, тем более фашист. Мы считали, что все они - звери. Вспоминали, как жестоко их летчики действовали в 1941-1942 годах. И поэтому о какой-либо жалости или снисхождении не могло быть и речи. Была ненависть. И после войны, через 10-15 лет, ненависть к врагу оставалась. Даже общаясь с немецкими летчиками уже сейчас, года 3-4 тому назад, когда столько времени прошло, - все равно что-то такое между нами стоит, не смогли мы подружиться. Правда, с ГДРовскими летчиками в советские годы мы дружили, но тоже как-то так… отношение какое-то … Короче, немец есть немец.
Больше всего немецких самолетов я сбил в 1943 году, а потом в 1944 и 1945 годах практически не сбивал- к середине войны господство в воздухе было уже нашим. Под Львовом большое количество немецких самолётов было редким случаем. Так, 3-5 самолетов - максимум. Как только они чувствовали, что начинаешь маневр строить, в атаку идешь, они уходили. Они только внезапно нападали, в бой старались не ввязываться.
- Были ли случаи, когда группа истребителей всех сбитых записывала на одного, чтобы он получил Героя?
Слышал, были случаи, когда группа начинала работать на одного человека, чтобы он получил героя… У Покрышкина, еще где-то… Такое случалось, но не массово. Мне кажется, это не было правильным
- Летчики-штурмовики говорят, что пик нервного напряжения приходится на получение задачи. А у истребителя?
- Конечно, при постановке задачи слегка нервничаешь, но в основном, когда переживаешь? До встречи с противником. А когда бой завязался, то уже никакого переживания нет. А вот когда с победой домой летишь - что-то необыкновенное! На танцы, значит, вечером точно пойдешь!..
- Знали, против кого воюете?
- На кой хрен это нужно? Конечно, кое-какая информация у нас была, но очень скудная. Разбирали мы их тактику… Брали что-то на вооружение… Бывало, слыша голос противника по радио, догадываешься - ага, с этим мы уже встречались.
- В каких условиях вам приходилось жить во время войны?
- Жили мы подальше от городов, чтобы не попасть под немецкую бомбардировку; бывало в землянках, поблизости от населенных пунктов. Иногда договаривались с местными жителями, они нас пускали, как родных. До Сталинградской операции и во время нее, чаще всего жили в землянках. Какие это условия? Утром встаешь, через бревна попадает земля, и слезы текут. Бревна в три наката или четыре наката. Из дерева лежаки сделаны, где спать. Матрас, одеяла, все было. У инженерно-технического состава были спальные мешки. Они всю зиму умудрялись не замерзнуть. Топили, буржуйки были, свет был. В гильзы наливали бензин и освещали; ни электричества, ни радио не было. Под Москвой тоже жили в землянках, вместе с технарями. Для них были отдельные землянки. Для каждой эскадрильи - отдельные землянки, чтобы немцы не могли уничтожить всех сразу. Потом, когда начали наступление, после Курско-Белгородской операции, жили все время в населенных пунктах. С 1943 года у нас были специальные группы, которые искали жилье в ближайших населенных пунктах. На счет этого никакой проблемы не было. К кому не обращались - не было случая, чтобы отказывали. Когда уже перешли границу, и поляки так относились. Чехи считали родными- целые дома отдавали, самые лучшие места. Говорили, если нужно, то и кормить нас будут.
Хотя питание было отличным. И под Москвой, и где бы мы не были, питание у летчиков было отличным. Мы, когда попадали в тыл, скорее стремились на фронт, потому что в тылу очень плохо кормили. А там все ели сполна. Когда уже свою территорию освободили, нам даже фрукты и овощи давали. Апельсины, мандарины… Это - где-то с 1944 года. Отсутствием аппетита я не страдал. Но, когда жаркие бои и много вылетов, то аппетит резко падает, только воду пьешь. Утром, как правило, почти ничего не ешь, только чай или кофе. На обед компот. А к вечеру уже появлялся аппетит. Нормально кушаешь. Да и обслуживающий персонал знал, что летчикам вечерком надо пожрать, как следует.
Какое отношение было у народа? Любовь! Вот случай. Это было в 1942 году, когда мы получали «Лаг-5» в Арзамасе. Арзамас недалеко от аэродрома Сейма. Была Пасха. Мы еще «Героями» не были, но орденов уже было много. Нас - человек шесть. Идем по центру Арзамаса. Недалеко - церковь. Мы разговариваем, шутим. Погода отличная, солнце… Вдруг нам навстречу - крестный ход, с иконами, человек пятьсот. Мы им дорогу уступаем. Они останавливаются в 10 шагах, встают на колени и начинают молиться на нас. Вот какое отношение! После войны такого отношения уже не было. Когда нас сбивали, пехота, как увидит - летчик! и покушать проведут, и все, что угодно.
- В свободное время, в дни, когда не было вылетов, чем обычно занимались?
- Вылетов не было только в нелетную погоду. Могла снизиться только интенсивность вылетов: скажем, перед операцией, к ней идет подготовка. Обычно были непрерывные вылеты. Осенью и зимой немного легче было.
В это время мы устраивали бани, парные. Проводили занятия. Обговаривали все бои с летным составом, вырабатывали тактику, все нюансы начинали разбирать. Чаще это делалось в эскадрилье, но бывало, и в масштабе полка. Последнее, правда, очень редко. Собирать полк на линии фронта - очень опасно. Противник засечет и уничтожит. Обычно так не рисковали.
После занятий был обед. Танцы у нас были. А, скажем, в карты, домино или на бильярде мы не играли. В каждом полку был хороший гармонист, баянист. В каждом полку - самодеятельность. Такие концерты были!.. Когда они успевали подготовиться? К середине войны стали появляться уже артисты из Центра. Полк собирали, но очень осторожно. В случае налета все должны были немедленно рассредоточиться, чтобы сберечь артистов. А то, если бы их убили в нашем полку, так это позор был бы.
- У вас в эскадрильи, наверняка, была группа сильных летчиков и группа летчиков послабее. Как вы определяли, кого взять на то или иное задание?
- Деление пошло только после взятия Киева. А под Сталинградом, под Москвой брали всех подряд, кто в состоянии взлететь и полететь. Даже для себя, командира эскадрильи, я не подбирал ведомого. Летчик мне говорит: «Товарищ командир, я буду ведомым» - «Ну, давай». Так что до 1943 года у меня не было постоянного ведомого. Потом только мы стали выбирать себе ведомых и подбирать ведущего. Пары - из самых лучших, особенно тех, кто уже был сбит, потому что они знали, как себя вести в сложных обстоятельствах.
Вообще, наличие постоянного ведомого необходимо. Ведь удержаться за мной не так-то просто. Ведомых за всю войну у меня было очень много- потери были большими. Реже стали меняться уже в конце 1943 года, особенно в 1944, 1945 годах. Более-менее постоянно я летал с Чабровым.
-Я знаю, что разрешали посылать посылки с трофеями домой. Вы посылали посылки?
- Я никаких посылок не посылал. У меня ничего не было. Были у меня часы, и то плохие попались, и небольшой приемничек. Больше ничего. А так, чтобы из барахла… Этим вопросом и не занимались. А потом, куда я барахло дену? Повезу на истребителе? Ну, приемник техник еще положит в фюзеляж, но что покрупнее - уже нет. Крохоборством занимались тыловые части.
Войну я закончил в должности командира эскадрильи, майором. А после войны вместо того, чтобы, как некоторые герои, пьянством заниматься, мы вдвоем с моим другом Петро Гнидо решили учиться. У нас же было по 7 классов образования. В Мукачаево мы случайно встретили эмигранта, доктора математических наук. И вот, этот человек согласился подготовить нас за два года по всем предметам, которые входили в экзаменационную программу академии. Через два года мы сдали выпускные экзамены по программе средней школы. Помню директор школы, в которой мы сдавали, сказал: «Только в военной форме не приходите». Мы пришли в гражданской одежде, но нам все равно немного помогали. В результате у нас только по немецкому были тройки, а так 4-5 по всем предметам. На следующий год, в 1948, мы поступили в Военно-воздушную академию.
К мирной жизни после войны привыкать было довольно тяжело. Прежде всего, бытовые проблемы. Никто нашим благоустройством не занимался. День летаешь, потом ищешь, где жить. Правда, как летчики, мы питались, бесплатно. И на жену давали паек, продуктами были обеспечены. Но где жить? Дадут тебе койку солдатскую, вот и все. Но жена как-то выдержала. Со дня нашей свадьбы прошло уже шестьдесят лет, и мы все это время вместе. Я с ней познакомился, когда в аэроклубе в Химках летал. Поблизости была деревня Вашутино, мы туда вечерком после полетов ходили с гармошкой, песни пели. И лет семь мы с моей будущей женой дружили. Как только попадал в Москву, сразу к ней. И вот, во время войны я уже получил звание Героя, но она не знала об этом. Приехал. Мать ее говорит: «Сережа, она в поле полет». Я пошел туда. Подхожу, говорю: «Аня!». Она встала, увидела у меня на груди звезду и опять села. Тогда я понял, что на ней и женюсь.
Интервью: Артём Драбкин

Других государств :

Серге́й Дми́триевич Горе́лов (23 июня - 22 декабря ) - генерал-полковник авиации, Герой Советского Союза (1944).

Биография

Родился 23 июня 1920 года в селе Монастырщина (ныне - Кимовского района Тульской области). В 1938 году окончил Московский химический техникум. Работал мастером-химиком на Московском химическом заводе.

Заместитель командира эскадрильи 111-го гвардейского истребительного авиаполка (10-я гвардейская истребительная авиадивизия , 10-й истребительный авиакорпус , 2-я Воздушная армия , 1-й Украинский фронт) к июлю 1944 года совершил 214 боевых вылетов, в 47 воздушных боях лично сбил 24 и в группе - 1 самолёт противника.

Всего за время войны совершил 312 боевых вылетов, в 60 воздушных боях сбил лично 27 и в составе группы 2 самолёта противника.

После войны продолжал службу в ВВС. В 1952 году окончил Военно-воздушную академию . Командовал полком, дивизией. Был 1-м заместителем командующего воздушной армией в Прикарпатском военном округе . В -1969 годах - старший военный советник по ВВС в Египте . В 1971 году окончил Высшие академические курсы при Военной академии Генштаба .

• .
• .
• Интервью на сайте .

Отрывок, характеризующий Горелов, Сергей Дмитриевич

Горелов Сергей Дмитриевич – заместитель командира авиаэскадрильи 111-го гвардейского истребительного авиационного полка (10-я гвардейская истребительная авиационная дивизия, 10-й истребительный авиационный корпус, 2-я воздушная армия, 1-й Украинский фронт), гвардии капитан.

Родился 23 июня 1920 года в селе Монастырщино Куликовской волости Епифанского уезда Тульской губернии (ныне Кимовского района Тульской области). Русский. Детство и юность провёл в Москве. В 1935 году окончил 8 классов школы, в 1937 году – Московский химический техникум. В 1937-1938 году работал мастером-химиком на химическом заводе №7 в Москве. В 1938 году окончил Дзержинский аэроклуб города Москвы.

В армии с декабря 1938 года. В 1940 году окончил Борисоглебскую военную авиационную школу лётчиков. Служил в ВВС лётчиком резервного авиаполка (в Харьковском военном округе) и командиром звена истребительного авиаполка (в Киевском особом военном округе).

Участник Великой Отечественной войны: в августе 1941 – феврале 1942 – командир звена 165-го истребительного авиационного полка. Воевал на Резервном (август-октябрь 1941), Западном (ноябрь 1941), Юго-Западном (ноябрь-декабрь 1941) и Брянском (декабрь 1941 – февраль 1942) фронтах. Участвовал в Смоленском сражении, Елецкой операции и боях на орловском направлении. В сентябре 1941 года был ранен осколком в правую ногу, в феврале 1942 года – осколком в правую бровь.

В сентябре 1942 года окончил Полтавские курсы усовершенствования штурманов, находившиеся в эвакуации в городе Ворошиловск (ныне Ставрополь).

В ноябре 1942 – мае 1945 – заместитель командира и командир авиаэскадрильи 13-го (с августа 1943 – 111-го гвардейского) истребительного авиационного полка. Воевал на Сталинградском (ноябрь 1942 – январь 1943), Южном (январь-апрель 1943), Северо-Кавказском (апрель-май 1943), Воронежском (июль-октябрь 1943), 1-м (октябрь 1943 – август 1944) и 4-м (август 1944 – май 1945) Украинских фронтах.

Участвовал в Сталинградской битве, Ростовской операции, воздушном сражении на Кубани, Курской битве и битве за Днепр, Проскуровско-Черновицкой, Львовско-Сандомирской, Западно-Карпатской, Моравска-Остравской и Пражской операциях. В октябре 1943 года был ранен в левую ногу.

Всего за время войны совершил 322 боевых вылета на истребителях ЛаГГ-3, Ла-5 и Ла-7, в 60 воздушных боях сбил лично 27 и в составе группы 2 самолёта противника .

За мужество и героизм, проявленные в боях с немецко-фашистскими захватчиками, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 26 октября 1944 года гвардии капитану Горелову Сергею Дмитриевичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» .

После войны до августа 1948 года продолжал командовать авиаэскадрильей истребительного авиаполка (в Прикарпатском военном округе).

В 1952 году окончил Военно-воздушную академию (Монино). Командовал истребительным авиаполком (в Центральной группе войск, Австрия; с сентября 1955 года – в Белорусском военном округе, Брестская область). В ноябре 1955 – декабре 1957 – командир 66-й истребительной авиационной дивизии (в Румынии).

В 1959 году окончил Военную академию Генерального штаба. В октябре 1959 – июле 1961 – командир 275-й истребительной авиационной дивизии (в Южной группе войск; Венгрия). С 1961 – заместитель командующего 48-й воздушной армией по боевой подготовке (в Одесском военном округе), в 1962-1967 – 1-й заместитель командующего 57-й воздушной армией (Прикарпатский военный округ; штаб – в городе Львов, Украина).

В ноябре 1967 – июне 1969 находился в загранкомандировке в Египте в качестве старшего военного советника командующего ВВС.

В июне 1969 – январе 1977 – командующий 14-й воздушной армией (в Прикарпатском военном округе; штаб – в городе Львов, Украина). В 1971 году окончил Высшие академические курсы при Военной академии Генерального штаба. В январе 1977 – ноябре 1980 – заместитель Главнокомандующего Военно-Воздушными Силами по военно-учебным заведениям. В январе 1981 – сентябре 1987 – консультант в Военно-воздушной академии имени Ю.А.Гагарина (Монино). С сентября 1987 года генерал-полковник авиации С.Д.Горелов – в отставке.

Работал главным специалистом по ВВС в Ракетно-космической корпорации «Энергия» имени С.П.Королёва.

Депутат Верховного Совета Украинской ССР 9-го созыва (в 1975-1980 годах).

Генерал-полковник авиации (1973), заслуженный военный лётчик СССР (16.08.1968). Награждён 2 орденами Ленина (26.10.1944; 11.10.1974), 7 орденами Красного Знамени (27.02.1943; 28.09.1943; 11.09.1944; 22.05.1945; 16.05.1947; 6.12.1955; 28.09.1956), орденом Александра Невского (29.06.1945), 2 орденами Отечественной войны 1-й степени (27.04.1943; 11.03.1985), орденом Красной Звезды (5.11.1954), медалью «За боевые заслуги» (24.06.1948), другими медалями, иностранными наградами – орденом Возрождения Польши 5-й степени (6.10.1973), Чехословацким военным крестом (1.05.1946), другими иностранными наградами.

В Москве на доме, в котором он жил, установлена мемориальная доска.

Примечания:
1) Согласно исследованиям М.Ю.Быкова документальные подтверждения имеются на 27 личных и 1 групповую победы;
2) Награждён за выполнение 214 боевых вылетов и участие в 47 воздушных боях, в которых сбил лично 24 и в составе группы 1 самолёта противника (на июль 1944 года).

Воинские звания:
Младший лейтенант (25.07.1940)
Лейтенант (19.02.1943)
Старший лейтенант (1943)
Капитан (1944)
Майор (4.02.1945)
Подполковник (30.04.1949)
Полковник (2.09.1953)
Генерал-майор авиации (27.08.1957)
Генерал-лейтенант авиации (7.05.1966)
Генерал-полковник авиации (4.11.1973)